ОДА ЭНГЕЛЬССКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ - Волга Фото

Волга Фото

ОДА ЭНГЕЛЬССКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ

ОДА ЭНГЕЛЬССКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ - Волга Фото
Когда мне надо доехать до редакции из дома, я почему-то всегда жду троллейбус, пропуская автобусы и маршрутки. Это происходит как-то автоматически, на подсознательном уровне. Троллейбусы мне больше по душе, ближе, роднее. И думаю, что я не одинок в этом.

Иначе чем объяснить ностальгию покровчан по троллейбусному маршруту № 9 «Энгельс – Саратов, железнодорожный вокзал», действовавшему с 1966 по 2004 год? У меня тоже ностальгия по этому маршруту. Хотя бы потому, что вечерами можно было спокойно посещать саратовские театры и без проблем возвращаться домой в Энгельс. Теперь с автобусами это проблематично: после 22.00 их можно просто не дождаться. Особенно это неприятно в новогоднюю ночь: даётся даже расписание движения автобусов (нередко используется формулировка «отправление по мере наполнения»), но почему-то всегда приходится вызывать такси с двойной новогодней таксой. Неудобно и покровчанам-пассажирам поездов, которые отправляются или прибывают ночью. Когда ходили троллейбусы в Саратов, таких проблем не было.

А вы не обращали внимание на психологическую атмосферу в вечернем автобусе? Видно, что последние рейсы для водителя и кондуктора в тяжесть, особенно если мало пассажиров. Тяжёлая атмосфера… В ночном троллейбусе всё было иначе.

Как тут не вспомнить песню Булата Окуджавы «Синий троллейбус»? Приведём её текст полностью.

СИНИЙ ТРОЛЛЕЙБУС
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.

Последний троллейбус, по улицам мчи,
верши по бульварам круженье,
чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
крушенье, крушенье.

Последний троллейбус, мне дверь отвори!
Я знаю, как в зябкую полночь
твои пассажиры, матросы твои
приходят на помощь.

Я с ними не раз уходил из беды,
я к ним прикасался плечами...
Как много, представьте себе, доброты
в молчанье, молчанье.

Последний троллейбус плывет по Москве,
Москва, как река, затухает,
и боль, что скворчонком стучала в виске,
стихает, стихает.

Речь идёт о московском троллейбусе, но ведь он наш, энгельсский! Когда видишь в других городах родные троллейбусы, сердце теплеет. А увидеть их можно и во Владивостоке, и в Воронеже, и в Махачкале, и в Чите, и в Мурманске – почти в ста городах России. Кстати, о Мурманске, самой северной троллейбусной системе в мире. Везде энгельсские троллейбусы были синими, а для Севера их изготовили оранжевыми, и там их стали ласково называть «рыжиками».

На летних каникулах в деревне у родственников (станция Вертуновская) нередко видел, как по железной дороге шли составы с платформами, на которых перевозились наши троллейбусы. Это всегда была радость, как привет из дома.

Когда я учился в Ленинграде, всем своим друзьям с гордостью говорил, что питерские троллейбусы изготовлены в Энгельсе, что аббревиатура «ЗиУ» - это завод имени Урицкого, и наш провинциальный город приобретал в их глазах вес и значимость… В Питере я тоже предпочитал ездить только на троллейбусах… Почему-то приятнее платить за проезд именно в троллейбусах…

ЖЕНСКИЙ УКЛОН

Так сложилось, что большинство водителей троллейбусов – женщины. И это не только в Энгельсе, но и в других российских городах. Традиция, скорее всего, пошла от трамваев, где вагоновожатыми работали в основном (а то и исключительно) женщины. Наверное, ещё и поэтому к троллейбусам такое тёплое отношение.

А вот в Дальнем Зарубежье такой традиции нет. Вернее, не было, но кое-где появилась. Например, в Аргентине, куда поставлялись и сейчас поставляются энгельсские троллейбусы. Когда в город Кордова пришла первая партия наших машин, покровчане порекомендовали местному транспортному ведомству набирать водителей исключительно из женщин. Там удивились, но пожелание учли. А потом ещё раз удивились, потому что именно женщины придали этому виду транспорта стабильность, основательность и особый шарм. В этом «особом шарме» лично убедился директор ЗиУ Артур Михель, когда оказался в Кордове в командировке. На встрече он сразу обратил внимание на большую группу женщин – этаких знойных, пышнотелых и подвижных латиноамериканок. Им что-то сказали, и они бросились со всем своим темпераментом целовать и тискать опешившего Артура Ивановича. Оказалось, что это водители троллейбусов, и таким образом они выразили благодарность «русскому директору» за приятную работу и вообще за трудоустройство.

С аргентинскими женщинами мне пообщаться не довелось, но вот лучший водитель троллейбуса города Саратов Ольга Козлова (она работает в Саратове, но живёт в Энгельсе; в 2014 году её фото было размещено на Доске почёта на Театральной площади Саратова; её водительский стаж 20 лет) так прокомментировала «женский уклон» в троллейбусной системе:

«Троллейбус – самый симпатичный вид общественного транспорта, и наиболее женственный. Он чистый, не требует заправки топливом, довольно лёгок в управлении. Лично мне нравится управлять такой огромной махиной, быть за рулём. Пассажиры для меня – как дети… У троллейбуса жёсткая привязка к проводам, и эта несвобода очень напрягает мужчин: по «встречке» не уедешь, маршрут не поменяешь, налево не уйдёшь. Приходят к нам водители-мужчины, помучаются-помучаются и уходят».

ОТ ЗАВОДА МАЛЬЦЕВА К ЗАВОДУ МИХЕЛЯ

Как же так вышло, что единственное в мире специализированное производство троллейбусов возникло именно в Энгельсе?

Большинство покровчан скажут, что завод был эвакуирован в наш город во время Великой Отечественной войны из Брянска. Но это не совсем так. Эвакуированный вагоностроительный завод располагался в посёлке городского типа Радица Брянской области. Его основал в 1868 году крупный заводчик, помещик, генерал С. И. Мальцев. Тогда Радица имела статус села, но уже с XVIII века там действовал чугуно-литейный завод. Поэтому для нового железнодорожного производства там были все условия: лес для топлива, квалифицированные рабочие кадры, подъездные пути.

Завод Мальцева выпускал железнодорожные вагоны обычные и правительственного типа. В 1890 году на заводе работало постоянно 400 рабочих. Производственные мощности состояли из трёх паровых машин по 80 лошадиных сил каждая, четырёх локомобилей (паросиловая установка из объединённых в один агрегат паровой машины и котла) в 38 лошадиных сил, 75 станков, 45 верстаков, 30 горнов, двух паровых молотов и трёх лесопильных рам. В 1902 году численность рабочих выросла до 1460 человек.

После революции завод был национализирован. Его первым «красным директором» стал Ф. Силкин. Завод выпускал крытые товарные вагоны, ледники, пассажирские вагоны III и IV классов, врачебно-санитарные вагоны. В 1918 году коллектив предприятия насчитывал 1800 человек. Во время гражданской войны для нужд Красной армии на заводе изготавливались бомбы и чугунные мины.

В 1921-1923 годы из-за нехватки сырья производственная программа была резко сокращена. Молодому советскому государству не хотелось терять такое ценное производство со сложившейся инфраструктурой, поэтому в качестве спасения его перевели в военное ведомство, которое всегда финансировалось без особых проблем.

26 января 1926 года заводу было присвоено новое революционное название – Государственный вагоностроительный завод имени товарища Урицкого.

Моисей Соломонович Урицкий к заводу и вообще к машиностроению не имел никакого отношения. Он был профессиональный революционер, с марта 1918 года – председатель Петроградского ЧК. В том же 1918 году он был убит эсером.

Завод имени Урицкого стал изготавливать 20-тонные высокобортные платформы. Его коллектив вырос до трёх тысяч человек. В 30-е годы его основной продукцией стали большегрузные платформы-полувагоны.
С началом Великой Отечественной войны и стремительным наступлением фашистских войск было принято решение завод не взрывать (а такое тоже случалось), а эвакуировать его за Волгу. Выбор пал на город Энгельс, где уже были машиностроительные производства. 22 августа первый эшелон с рабочими и оборудованием прибыл в наш город, новое предприятие разместили на территории моторо-ремонтного завода (ул. Ленина, где позже располагался филиал завода топливных фильтров). Оперативно было смонтировано привезённое оборудование, и завод приступил к изготовлению артиллерийских снарядов. Эвакуированные рабочие с семьями были размещены в школах и других общественных зданиях. Производство работало круглосуточно.

В 1943 году Советское правительство выделило уже энгельсскому заводу имени Урицкого большие средства на строительство капитальных цехов на территории, которую завод занимает сейчас. Вопрос о возврате предприятия на Брянщину даже не рассматривался. Стройка началась без промедления, и ещё в недостроенных цехах стали осваивать выпуск подвижного состава железнодорожного транспорта.
С 1946 года завод полностью перешёл на продукцию, которую он выпускал в Радице: платформы, полувагоны, думпкары (вагоны для перевозки сыпучих грузов) и др. Производство основной продукции – думпкаров – было доведено до 4000 штук в год. В 1950 году на заводе работало свыше 2000 человек.

В городах не хватало транспорта, особенно пассажирского. Поэтому Постановлением Совета Министров СССР от 28 февраля 1950 года было решено завод имени Урицкого переоборудовать под первый в стране троллейбусный завод. Кстати, слово «троллейбус (trolleybus)» переводится с английского как «автобус на контактных проводах».

К августу 1951 года на заводе полностью были окончены подготовительные работы и до конца года был выпущен 21 троллейбус марки «МТБ-82». Первый троллейбус собирался в помещении, где сейчас находится деревообрабатывающий цех. Примером того, как непривычен был троллейбус для работников, является тот факт, что когда собрали троллейбус, то оказалось, что он не проходит в выездные ворота. Чтобы выкатить его из цеха, пришлось разбирать стену.

Примером уровня мастеров, не в обиду им будет сказано, является то, что они допускали такие выражения: «установи кумпола» вместо «установи купола», «привяжи спусковое» вместо «подключи пусковое», «привяжи клахоны» вместо «подключи плафоны». Но зато они безошибочно могли расставить людей, определить им задачи и организовать выполнение самых сложных работ.

«На мой взгляд, - считает Артур Михель, легендарный директор ЗиУ с 1974 по 1996 год, - эти люди совершили подвиг. К ним можно отнести: мастеров: Меньшикова, Кудашова, Гольтянина, Максименко, Новикова, Васильченко, Иванчука, Марченкова, главного конструктора Каштанова и его замес¬тителя Вишняка, главного технолога Коптева, начальников производства Шлангмана, Селезнева и многих, многих других».

В 1951 году на первомайской демонстрации на аккумуляторах по энгельсской городской площади прошёл первый троллейбус «МТБ-82», изготовленный на нашей земле. Сразу же за ним шёл знаменитый духовой оркестр завода.
Троллейбус «МТБ-82» (см. фото) был очень надёжной машиной, и сегодня, когда видишь его в старых кинофильмах, он вызывает умиление. В 1955 году выпуск троллейбусов был доведён до 360 штук.

В конце 1955 года был спроектирован и изготовлен пассажирский троллейбус собственной конструкции «ТБУ-1» . Были разработаны и подготовлены опытные образцы троллейбусов: фургон «ТБУ-2», троллейбус-платформа с прицепом «ТБУ-3», троллейбус-самосвал «ТБУ-4», предназначенный для перевозки сыпучих грузов.

В 1959 году были созданы новые образцы продукции: унифицированные по конструкции троллейбус «ЗиУ-5» и автобус «ЗиУ-6».

Большой вклад в разработку новых машин внесли специалисты: Калихман, Березин, Бальзамов, Богомолец, Шевченко, Шабалин и многие другие.
Всякая техника быстро устаревает, требует постоянного совершенствования, и в 1961 году специалистами завода был спроектирован и поставлен на поток троллейбус «ЗиУ-5». Он выгодно отличался от своего предшественника, при его изготовлении применены прогрессивные материалы, автоматическое управление электроприводом.

Кроме основной продукции, завод выпускал запасные части к тракторам «С-60» и некоторые изделия ширпотреба: чугунно-эмалированную посуду, мебель.
Как было уже сказано, троллейбус «ЗиУ-5» начали серийно выпускать с 1961 года, а к 1968 году, к 100-летию завода, их выпуск достиг 1500 штук.

Если прежний троллейбус «МТБ-82» внутри окрашивался и оклеивался миткалью (тонким полотном), то на «ЗиУ-5» был применён пластик, что резко сократило окрасочные работы. Были установлены большие стёкла – боковые и ветровые, в салоне появились широкие проходы, удобные для пассажиров. Сейчас «ЗиУ-5» можно увидеть на почётном постаменте на территории завода, который сейчас называется «Тролза».

В те годы химико-механический техникум насытил завод специалистами-техниками и стали появляться молодые специалисты-инженеры: Поздеев В. В. , 3ориков И. А., Перминов Ю. В. Многие работники стали повышать свой технический уровень, поступив заочно в институты и техникумы.

Вместе с ростом технического уровня рос моральный и физический уровень людей, на заводе создавалась каста троллейбусостроителей.

Многотысячный коллектив был слажен, имел давние традиции и принципы. Завод назывался «кузницей кадров». Многие работники занимали первые руководящие должности как на предприятиях, так и в самом городе и области.
Менялись люди, уходили из жизни, но каждое поколение, продолжая традиции, создавало новые модели троллейбусов.

В 1971 году была создана новая машина, конструктивно и технологически отличающаяся от своего предшественника «ЗиУ-5» — «ЗиУ-9». Обшивка троллейбусов «МТБ-82» и «ЗиУ-5» создавалась методом клёпки. Это была очень шумная работа, требующая высокой квалификации. Кузов делался из алюминиевого листа. Кузов «ЗиУ-9» стал изготавливаться из стального листа с полуавтоматической системой сварки. Рама, каркас кузова, крыши изготавливались из труб квадратного сечения, против лонжеронной системы и штампованных профилей на «ЗиУ-5». Изменение технологии повлекло за собой резкое сокращение такого оборудования, как штампы, вес которых достигал 16 тонн, и прессов. Штампы были чрезвычайно сложны в изготовлении. Особо большие делались только на крупных заводах страны.

Надо сказать, что технологическое оборудование менялось постоянно. Если раньше для изготовления деталей из труб нужен был участок из девяти фрезерных станков, то применение одной установки немецкого производства с программным управлением позволило сократить парк станков, обеспечив полностью решение производственных задач. На ней можно было резать трубы под углом, вырезать так называемые ласточкины хвосты. Это дало колоссальный экономический эффект.

«ЗиУ-9» стал самой массовой моделью троллейбуса. Он выпускался 42 года! Последний троллейбус этой серии был выпущен в 2013 году. Его торжественно отправили в Бишкек.
Начиная с «ЗиУ-5» и на базе других моделей были созданы опытные образцы целой гаммы троллейбусов: для перевозки грузов, платформы и некоторые другие, в т. ч. пассажирские укороченные – «ЗиУ-7» (короче на одну оконную секцию).

Были изготовлены образцы автобусов – особо большой вместимости – «ЗиУ-6» и «ЗиУ-11» с двигателем горизонтального действия, расположенным под полом. Это были прекрасные автобусы. Они не пошли в производство лишь только потому, что цены на импортные автоматическую коробку передач и двигатель были выше, чем сам автобус в целом.

По советским стандартам метро можно было строить только в городах-миллионщиках, а троллейбусное движение организовать в городах с населением свыше 300 тысяч человек. То есть в нашем городе троллейбус не предусматривался. Гендиректор предприятия Артур Михель пошёл на хитрость: построенная от ЗиУ до центра Энгельса троллейбусная линия числилась как обкаточная, то есть для обкатки новых троллейбусов.
Вместе с развитием троллейбусостроения развивался и caм завод.

В 1961-62 годах возникла необходимость строительства нового корпуса, для того чтобы резко увеличить производство троллейбусов до 2700 штук в год. Был построен семипролётный корпус площадью 47 тыс. кв. м с тремя конвейерами, прекрасным окрасочным комплексом, оснащённым современным, по тем временам, оборудованием для поднятия кузовов и установки оборудования снизу троллейбуса.

Особенно надо отметить работу над созданием в 1986 году сочленённого троллейбуса. В то время председателем Моссовета был Сайкин, и он срочно попросил у Министра Полякова Б. Н. изготовить сочленённый троллейбус для разгрузки пассажиропотоков в Москве. В тот период не было никакого опыта по созданию таких троллейбусов не только на заводе, но и в стране. Энгельсских специалистов пытались научить партийные функционеры и государственные чиновники. По мнению главного инженера Главтехавтобуспрома Заводного, это было очень просто: у одного троллейбуса надо отрезать перёд, у другого – зад, и эти части соединить.

На практике всё было гораздо сложнее. Самое сложное место при создании сочленённого троллейбуса – узел сочленения, который является ответственейшим местом. Это не просто механическое соединение двух частей. Это другой тип троллейбуса. Узел сочленения должен был обеспечить ему надёжность, безопасность и устойчивость. Подсмотреть узел сочленения у кого-нибудь заводчане не имели возможности и создали его совершенно самостоятельно. Это является ноу-хау завода.

Задача по созданию сочленённого троллейбуса была выполнена в сказочно короткий срок и качественно. Сочленённый троллейбус до сих пор отвечает требованиям мировых стандартов по дизайну и надёжности.
Изготовлением троллейбусов занимались тысяча людей: рабочие, инженеры, техники, руководители, так как Энгельсский троллейбусный завод был единственным в СССР изготовителем троллейбусов и единственным в мире специализированным предприятием по изготовлению троллейбусов. На нём была создана технология «натурального хозяйства». Всё, что надо для изготовления троллейбусов, делалось здесь. Из завода получилось многоотраслевое машиностроительное производство, начиная с заготовительных цехов (в т. ч. литейный, кузнечный, деревообрабатывающий) и заканчивая сборочными. Также была создана разветвлённая сеть вспомогательных цехов: энергообеспечение, складское хозяйство, автотранспортный цех и т. д.

Этими заводскими подразделениями руководили, а параллельно учились создавать троллейбусы замечательные люди: литейным производством руководил Кабанков В. И., сборочным Васильченко, Иванчук В. Д., Цыкало М. Д., механосборочным – Полулях А. С., деревообрабатывающим – Трофимов И. Д. Мало отдать должное инженерно-технической службе в создании троллейбусов. Им не с кем было посоветоваться, негде посмотреть что-либо. Троллейбусами в СССР занимались только мы. А от внешнего мира мы были закрыты: не было ни загранкомандировок, ни зарубежной литературы. Но тем не менее были созданы хорошие, а главное, надёжные троллейбусы, и сравнительно дешёвые, впоследствии завоевавшие хорошие оценки в мире.

Профессия накладывает отпечаток на человека. Создавая сложную технику, совершенствуя её, развивались вместе с ней люди. Коллектив завода вырастил кандидатов наук, докторов наук. Искренне хочется поклониться тем, кто был у истоков троллейбусостроения. Их путь был не прост, они всё создавали впервые и совершенно самостоятельно. А если учесть, каким инструментом и оборудованием им приходилось работать, то ещё больше поражаешься их силе, мужеству, настойчивости и умению.

Это Полулях А. С., Сахно В. Г., Ткаченко В. И., 3ильберштейн И. И., Калихман, Шабалин В. И., Комбар И. А., Лысенко М. И., Тяжлов С. П., трудовые династии Коломойских, Пузыня, Поляковых.
Выпуск троллейбусов постепенно наращивался. Максимальное число троллейбусов, выпущенных за год, – 2489 шт.

Но наступили новые времена, так называемая перестройка и переход к рыночным отношениям. Раньше выпуск троллейбусов планировался и строго распределялся среди покупателей. Под это заводу выделялись денежные и материальные ресурсы. Во времена перестройки планово-распределительная система была отменена. Завод сам должен был покупать материалы и комплектующие, самостоятельно искать покупателей на троллейбусы.

Теоретически в покупателях недостатка не было, практически же муниципальные предприятия – троллейбусные управления, не имели средств на покупку троллейбусов. Разве сможет руководитель муниципального образования потратить деньги на покупку транспорта, в т. ч. и троллейбусов, если перед окнами его кабинета стоят работники медицины, образования, которые по несколько лет не получали заработную плату и им нечем кормить детей?
Из-за отсутствия платёже-способных покупателей завод вынужден был резко сократить производство троллейбусов.

Появились новые методы расчётов за троллейбусы, которые как «варварские» назвать нельзя: это взаимозачёт, бартер. Троллейбусы отгружались за вагоны коньяка, водки, лампочек, муки.

Можно представить, сколько лампочек нам давали за один троллейбус, если он в то время стоил 800 тысяч рублей. А это ещё нужно было в свою очередь поменять на материалы и товары, нужные заводу.

Вместо 2500 штук троллейбусов стали выпускать 150, хотя в последние годы их выпуск немного увеличился – до 300. В этих трудных условиях завод всё равно продолжал создавать новые модели троллейбусов и пассажирской техники – «Столица», «Слобода», «Мегаполис», «Оптима» и другие. Разработан проект пассажирского автопоезда, который народ окрестил «Кэмэл», на его базе выпущена серия помещений для контрольно-пропускных пунктов для г. Когалыма.

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТУРИЗМ

Достопримечательностями могут быть не только природные объекты, памятники истории и культуры, музеи или театры, храмы или мемориалы. Ими могут быть и промышленные предприятия. Процитируем заметку из «Саратовской областной газеты» от 29 ноября 2016 года, которая называется «Молодёжь оценила объект промтуризма»:

«Недавно разработанный экскурсионный маршрут на швейную фабрику «Элис» в Вольске поможет в развитии промышленного туризма. Более 300 школьников уже посетили предприятие. Ребята познакомились с современной высокотехнологичной производственной базой, со спецификой работы швеи, увидели создание новой коллекции поэтапно: от раскроя до контроля качества.

Во время посещения промышленных предприятий учащиеся имеют возможность понять организацию производства, наблюдать представителей разных специальностей в рабочей обстановке, в процессе деятельности.
- Данная информация помогает разобраться в сложном мире профессий, выбрать мотивированно и обоснованно подходящую сферу трудовой деятельности, а возможно, и будущее призвание, - отмечают в администрации Вольского района».

Сразу вспоминаются наши школьные экскурсии на Энгельсский хлебокомбинат…

В нашем городе целая россыпь уникальных промышленных предприятий («Трансмаш», Локомотивный завод, завод металлоконструкций, мусоро-перерабатывающий комплекс, «БОШ» и др.), которые были бы интересны подрастающему поколению, причём не только с точки зрения профориентации и познания окружающего мира. Территории этих предприятий великолепно благоустроены, от огромных цехов дух захватывает, сюрреалистическая архитектура, а заводские столовые – это нередко привет из советского прошлого (в хорошем смысле). Впрочем, и для взрослых промтуризм был бы очень привлекательным. Лично меня вышеперечисленные предприятия приятно поразили.

Между прочим, подобного рода туризм – это не нечто новое. Ещё в советские времена осуществлялись постоянные экскурсии на саратовское «Техстекло», где к тому же действовал (и сейчас действует) уникальный музей. А визит Юрия Гагарина с супругой в январе 1965 года в Саратов и Энгельс? В Саратове они побывали на том же «Техстекле», а в Энгельсе - на объединении «Химволокно», где экскурсию для них проводил лично директор Леонид Баранов. «Мне очень понравилось ваше производство», - сказал в конце экскурсии Космонавт № 1.

Но вернёмся к энгельсскому троллейбусу. Разве не интересно посмотреть, как изготавливаются эти машины? К тому же на «Тролзе» есть заводской музей…

Как вспоминает бывший директор ЗиУ Артур Михель, экскурсии к ним на завод организовывались постоянно, и в первую очередь для учеников подшефной школы № 16. Даже детсадовские группы приходили! Впрочем, и сейчас, но в гораздо меньших масштабах, существует подобная практика. По словам председателя профкома ЗАО «Тролза» Людмилы Букиной, в уходящем году проведено порядка десяти экскурсий, в том числе для детей работников предприятия, для первоклассников, для ветеранов. Школы могут подавать заявки…

Российские города, где действует
троллейбусное сообщение
1. Абакан, с 31 декабря 1980.
2. Альметьевск, с 13 января 1976.
3. Армавир, с 16 июня 1973.
4. Астрахань, с 5 ноября 1967.
5. Балаково, с 18 ноября 1967.
6. Барнаул, с 19 октября 1973.
7. Белгород, с 3 декабря 1967.
8. Березники, с 4 марта 1961.
9. Братск, с 1 февраля 1975.
10. Брянск, с 3 декабря 1960.
11. Великий Новгород, с 1 декабря 1995.
12. Видное, с 9 сентября 2000.
13. Владивосток, с 29 января 1965.
14. Владимир, с 6 ноября 1952.
15. Волгоград, с 31 декабря 1960.
16. Волгодонск, с 4 октября 1977.
17. Вологда, с 30 декабря 1976.
18. Воронеж, с 6 ноября 1960.
19. Дзержинск, с 15 апреля 1976.
20. Екатеринбург, с 17 октября 1943.
21. Иваново, с 5 ноября 1962-го. C 1970 г. действует пригородный маршрут «Иваново — Кохма».
22. Ижевск, с 6 ноября 1968.
23. Иркутск, с 6 ноября 1970.
24. Йошкар-Ола, с 5 ноября 1970.
25. Казань, с 27 ноября 1948.
26. Калининград (Кёнигсберг), с 1975. Первая система: 15 октября 1943 г.— 27 января 1945 г., разрушена во время войны, не восстанавливалась. Современная система: с 5 ноября 1975-го.
27. Калуга, с 30 марта 1956.
28. Кемерово, с 25 сентября 1970.
29. Керчь, с 18 сентября 2004.
30. Киров, с 8 ноября 1943.
31. Ковров, с 10 марта 1975.
32. Кострома, с 10 января 1974.
33. Краснодар, с 28 июня 1950.
34. Красноярск, с 5 ноября 1959.
35. Курск, с 18 августа 1972.
36. Ленинск-Кузнецкий, с 11 января 1984.
37. Липецк, с 1 февраля 1972.
38. Майкоп, с 29 ноября 1974.
39. Махачкала, с 3 февраля 1973.
40. Миасс, с 1 февраля 1985.
41. Москва, с 15 ноября 1933 г. Крупнейшая троллейбусная система в мире.
42. Мурманск, с 11 февраля 1962 г. Самая северная троллейбусная система в мире.
43. Нальчик, с 22 ноября 1980.
44. Нижний Новгород, с 27 июня 1947.
45. Новокузнецк, с 6 января 1978.
46. Новокуйбышевск, с 4 января 1986.
47. Новороссийск, с 1 апреля 1969.
48. Новосибирск, с 7 ноября 1957.
49. Новочебоксарск, с 2 ноября 1979.
50. Омск, с 5 ноября 1955.
51. Оренбург, с 28 апреля 1953.
52. Орёл, с 28 октября 1968.
53. Пенза, с 4 ноября 1948.
54. Пермь, с 5 ноября 1960.
55. Петрозаводск, с 5 сентября 1961.
56. Подольск, с 1 мая 2001.
57. Ростов-на-Дону, с 18 марта 1936.
58. Рубцовск, с 28 декабря 1973.
59. Рыбинск, с 14 декабря 1976.
60. Рязань, с 13 ноября 1949.
61. Самара, с 7 ноября 1942.
62. Санкт-Петербург, с 21 октября 1936 г. Движение останавливалось во время блокады.
63. Саранск, с 29 января 1966.
64. Саратов, с 6 ноября 1952 г. С 22 января 1966 г. по 23 марта 2004 г. действовала междугородная линия «Саратов — Энгельс».
65. Севастополь, с 7 октября 1950.
66. Симферополь, с 7 октября 1959 г. С 6 ноября 1959 г. действует самая длинная в мире междугородняя линия «Симферополь — Алушта — Ялта».
67. Смоленск, с 8 апреля 1991.
68. Ставрополь, с 24 июля 1964.
69. Стерлитамак, с 24 февраля 1961.
70. Таганрог, с 25 декабря 1977.
71. Тамбов, с 6 ноября 1955.
72. Тверь, с 5 мая 1967.
73. Тольятти, с 21 января 1966.
74. Томск, с 7 ноября 1967.
75. Тула, с 3 ноября 1962.
76. Ульяновск, с 31 декабря 1973.
77. Уфа, с 27 января 1962.
78. Хабаровск, с 17 января 1975.
79. Химки, с 24 апреля 1997.
80. Чебоксары, с 7 ноября 1964.
81. Челябинск, с 22 ноября 1942.
82. Черкесск, с 19 декабря 1988.
83. Чита, с 30 декабря 1970.
84. Энгельс, с 1964.
85. Ялта, с 1 мая 1961.
86. Ярославль, с 7 ноября 1949

НОЧНОЙ ПЕЙЗАЖ С ТРОЛЛЕЙБУСОМ
Ночь. Одинокий троллейбус.
Спящий проспект. Фонари.
Звёзд неразгаданный ребус —
Можно гадать до зари.

Можно, да только последний
Рейс и маршрут небольшой.
Кто вы? Мы с вами соседи
Этой порою ночной.

Мягкий толчок... Покачнулся,
Сонно кивнул пассажир,
Тихо зевнул и уткнуться
Снова в стекло поспешил.

Свет приглушённый, нерезкий,
Лёгкие вздохи людей.
И почему-то поездка
Стала светлей и теплей.

Мечутся блики и тени,
Гулко звенят провода.
И миллионы мгновений
Мимо плывут в никуда...

Е. НИКИШИНА, инженер-конструктор ЗиУ.

Александр БУРМИСТРОВ
«Волга Фото» Новости Фотографии / Фотографии / ОДА ЭНГЕЛЬССКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ
волга
Здоровье в Саратове и Энгельсе
Саратов Сегодня - новости и журнал
Сайт «Волга Фото» Энгельс и Саратов
«Волга Фото Сайт» 2007-2013
VolgaFoto.RU 2007-2013
Документ от 19/09/2020 21:48