Саратовский ледокол

Каждый день тысячи жителей Саратова и Энгельса проезжают по автомобильному мосту через Волгу. И никто не задумывается, а многие просто не знают, что под ним, в полусотне метрах от энгельсского берега, на дне Волги лежит старейший сохранившийся до наших дней ледокол в мире — «Саратовский ледокол».

А ведь это совершенно уникальное судно, представляющее огромную историческую и культурную ценность. Октябрьская революция и Гражданская война, Сталинградская битва, строительство самого длинного в 1950— 1960-е годы в Европе автодорожного моста через Волгу и Сталинградской ГЭС — участником всех этих и других событий XX века он являлся.

Вместе с тем, появление ледокола в жарком степном Саратове не было случайным, о чем и рассказывается в предлагаемой вниманию читателей публикации.

Во второй половине XIX века в России активно развивается сеть железных дорог. В Саратов она пришла в 1871 году с открытием Рязано-Уральского железнодорожного направления. Однако Волга представляла преграду, не позволявшую круглогодично проводить поезда напрямую в Заволжье. И если в теплый период грузы и пассажиров на другой берег (где их ожидал поезд) переправляли на судах, то зимой саратовским железнодорожникам приходилось намораживать лед на Волге, чтобы по нему переправлять вагоны.

Вместе с тем потребность в железнодорожных перевозках все время росла. Выход вроде бы был — строительство моста. Однако по причине дороговизны (реализация проекта оценивалась в 10 млн руб.) от его сооружения пришлось отказаться и организовать паромную переправу с ледоколом, способную работать круглый год, благо ее стоимость оценивалась в четыре раза меньше.

Ледокол и паром для переправы решили заказать в Великобритании, фирме «В.Г. Армстронг Митчел и К0» в г. Нью-каслена-Тайне (W.G. Armstrong Mitchell & С°; Newcastle upon Тупе), с которой общество Рязано-Уральской железной дороги (далее РУЖД) и заключило 28 ноября (10 декабря) 1894 года договор на постройку этих двух судов.

Этот заказ стал для британцев одним из самых сложных. Дело в том, что в то время Волга представляла большую проблему из-за разности уровней воды в реке весной и летом, иногда превышавшей 14 м.

Решили же ее путем установки в носу железнодорожного парома соответствующих гидравлических подъемников, которые могли поднимать площадки с вагонами до 7,6 м над палубой и таким образом состыковывать их с береговыми площадками, устроенными на двух уровнях.
Сам паром «Саратовская переправа» (зав. № 628) имел следующие кораблестроительные элементы: водоизмещение — 2500 т; длина по палубе — 76,81 м, ширина — 16,91 м, высота борта — 4,42 м, осадка в грузу средняя — 2,75 м; главная энергетическая установка — двухвальная, общая мощность двух паровых машин — 1440 и. л. е., паровых котлов (давление пара 62/3 атм) — четыре; скорость 9 уз (16 км/ч)*.

Другой проблемой являлась толщина льда на реке, редко менее 60 см, а некоторыми зимами достигавшая и 90 см.

И решить ее можно быть только строительством двух судов, один из которых — корабль-ледокол, который, двигаясь впереди парома, расчищал ему путь во льду3. Для этой цели толщина стальных листов обшивки ледового пояса спроектированного судна достигала 22,35 мм.

Как говорилось в договоре, английский завод «...принимал на себя постройку двух стальных двухвинтовых пароходов, а именно: одного парохода ледокола" и одного парового парома не менее как на 24 вагона в 1400 индикаторных сил каждый, кои оба предназначены для обслуживания переправы товарных вагонов, пассажиров и грузов РУЖД через Волгу у Саратова».

В договоре также говорилось, что «корпус ледокола будет составлен из двух частей для беспрепятственного прохода их через шлюзы и каналы Мариинской системы от Петербурга до Волги. Пароход-ледокол предназначен для перевозки пассажиров и грузов, и для пробивания канала впереди парома через сплошной лед толщиною до 28 дюймов, или через движущийся лед любой толщины, хотя бы обходя или пропуская мимо себя большие и толстые льдины, где окажется нужным. Соответственно сему корпус его долвозможности защищать винты и руль во время работы во льду. Палуба ледокола должна быть такой прочности, чтобы на ней могли быть сложены тяжелые товары».

Нормальное водоизмещение ледокола составляло 870 т (максимальное — 1000 т); наибольшая длина 44,81 м (между перпендикулярами — 42,67 м), ширина наибольшая 10,97 м, высота борта 4,8 м, осадка 3,66 м. Но т. к. в Саратов он должен был быть доставлен по Мариинской системе каналов, ширина шлюзов которой составляла всего 8,53 м, то пароход строился по системе Свана, т. е. разделяемым по диаметральной плоскости на две части, которые соединялись на месте прибытия.

По своим кораблестроительным элементам пароход относился к морским судам 1 класса и имел высший класс бюро «Веритас».

Главная энергетическая установка судна состояла из двух паровых машин системы «компаунд» общей мощностью 1400 и. л. е., с цилиндрами диаметром в 26 и 50 дюймов (660,4 и 1270 мм) и ходом поршня в 30 дюймов (762 мм), каждая из которых приводила во вращение свой гребной винт. Отопление двух паровых котлов (давление пара 62/3 атм) — нефтяное (мазут), а запаса топлива должно было хватить для перехода из Великобритании в Петербург. Впрочем, конструкция котлов позволяла использовать и уголь. По свидетельствам очевидцев известно, что водяные трубы на ледоколе изготавливались из свин¬ца, паропроводы — из красной меди, а большинство гаек — из бронзы. Судно оборудовалось электрическим освещением и расположенным в носу прожектором.

Как сообщала газета «Саратовский листок» от 16 июня 1895 года: «24 мая в Ньюкасле был спущен на воду и опробован ледокол, предназначенный для содержания сообщения между Саратовом и противоположным берегом...».

С перегонкой по морю сложностей не было, и ледокол благополучно дошел до Санкт-Петербурга, где его и принял заказчик — Рязано-Уральская железная дорога. А далее его требовалось доставить к месту назначения по Мариинской водной системе каналов, для чего, как и было задумано, корпус судна разделили на две части.

Но уже 17 августа в «Саратовском листке» появляется следующая заметка: «Пароход-ледокол, выписанный Рязано-Уралъским обществом, для переправы вагонов через Волгу, находится в настоящее время в Шексне между Белозерском и Череповцом. Оказывается, что доставка ледокола по Мариинской системе не так легка, как это может показаться на первый взгляд.

Дело в том, что суда, в которые погружен ледокол, сидят 9 четвертей, между двумя местами на Шексне вода только 6 четвертей, на Волге около Костромы даже 5 четвертей. Вследствие этого приходится подымать суда с ледоколом с помощью других судов для уменьшения осадки и повторить эту операцию несколько раз, т.к. в шлюзах, вследствие узости, подобным способом провести суда нельзя. В Череповце ледокол будет поднят на суда окончательно для сплава по Волге»".

Наконец в сентябре ледокол прибыл в Саратов. Вот как об этом сообщал тот же «Саратовский листок» от 1 октября: «Третьего дня прибыл предназначенный для зимней переправы ледокол Рязано-Уральского общества. Он шел под наблюдением мичмана А.П. Буланова и остановился несколько ниже Увека. Как уже сообщалось, в верховьях Волги и по Мариинской системе пароход был по временам разбираем; пришлось также и по Волге доставлять его не вполне собранным. Находился он на двух больших судах, на каждом как бы по половине парохода. Ледокол около 20 сажень длины и имеет 2 трубы по одной на котел. Бросается в глаза значительная вышина парохода и прочность работы. «Саратовский ледокол» доставлялся в Саратов особым подрядчиком по сплаву судов Г. Милютиным, под наблюдением техников и морских офицеров».

Команда «Саратовского ледокола» первоначально состояла из 55 человек: один старший механик, два старших помощника, шесть первых и вторых помощников, шесть первых и вторых смазчиков, шесть кочегаров и трое обтирщиков.

Непосредственно к работе «Саратовский ледокол» приступил в начале ноября, перевозя «...товары от устья Князевского затона до места предполагаемой переправы на противоположной стороне. На обоих берегах для приставания его и выгрузки товаров сделаны соответствующие приспособления. Ледоход для этого оригинального судна нисколько не страшен: стены его корпуса имеют толщину 7/в дюйма; новосадочный лед он буквально мнет».

В апреле же, с открытием навигации, деятельность ледокола прекращалась, и он становился в затон для осмотра и необходимого ремонта, возобновляя свою работу в ноябре.

Кроме пассажирских рейсов, ледокол занимался отводом льда от берегов на середину Волги. Делалось это при помощи деревянных балок и цепей, которые зачаливали разбитый лед и тянули его. Ледокол же при этом двигался задним ходом. Работы же по очистке пути следования парома ото льда «Саратовский ледокол» производил с 4 утра до 8—10 часов вечера.

Если же толщина льда не превышала 9-ти вершков, то он пробивал его, продвигаясь вперед без остановок. В этом случае для прохода судна от одного берега до другого с пассажирами требовалось не более 20 мин.
Вот как описывается работа судна в статье «Экскурсия на ледокол», помещенной в газете «Саратовский листок».

Отрывок из статьи «Экскурсия на ледокол», опубликованной в газете «Саратовский листок» от 21 января 1896 года (№ 17).

В «Листке» были уже напечатаны некоторые сведения о ледоколе Рязанов Уральского Общества, но по краткости не могли дать точного представления об этом речном колоссе и, особенно о его работе. Чтобы ознакомиться с ледоколом, мы отправились с поездом железной дороги на станцию «Меженную» (под Князевским озером), где пристает «ледокол»...

Нам пришлось недолго ожидать прихода «ледокола»: вдали по направлению от увекской горы, показалась медленно двигавшаяся темная, неопределенная масса, выбрасывавшая клубы дыма. Это и был «ледокол», державшийся правого, как более глубокого, берега ... Ни шуму от дробившегося льда, ни «тяжелых вздохов», испускаемых пароходами во время «тяжелого хода», не было слышно, и только крики капитана и пароходной прислуги, разносившиеся на далекое пространство, нарушали царившую на реке мертвую тишину.

Но вот послышался первый удар, похожий как бы на лязг гигантской косы, за ним — второй, третий — это «ледокол» врезался в затор: на расстояниях не более 60 — 70 саженей нам представлялась невиданная картина. В наваленных, причудливой формы, глыбах льда буквально копошился этот речной великан, поворачивая носом на обе стороны и тем прочищая себе путь. По временам он натыкался на такой толстый слой льда, что, не имея возможности пробить его обычным ходом, приподнимался переднею частью корпуса и носом наседал на лед.

Затем, несмотря на величину и сложную конструкцию своих механических приспособлений, быстро давал задний ход и пробивал на полном ходу препятствие, причем мелкие куски льда, хрустя и сверкая вместе с брызгами воды, вылетали из под его носа, а вся остальная масса раздробленного льда погружалась под тяжестью корпуса на дно и всплывала на поверхность уже после прохода ледокола; иногда же лед корпусом выпирался по сторонам и образовывал причудливые ледяные горки. Наконец, сделав последнее усилие, судно выбралось на свободную ото льда майну и, как торжествующий победитель, дало свисток...

Ледокол представляет из себя мрачное, значительных размеров судно. Стенки его корпуса — более дюйма толщины и сделаны из чистой стали, почему ему нечего опасаться как препятствий со стороны льда, так и разных столкновений; наоборот жутко достанется тому судну, которое угодит под нос ледоколу: он расшибет его вдребезги.

Собственно весь корпус можно разделить на две части — верхнюю, открытую, где помещается несколько небольших кают и, над ними капитанская рубка, и нижнюю, где расположены механизмы судна. На нем имеются две громадных паровых машины, каждая по 700 индикаторных сил. Впереди машин — два громаднейших котла. Установка машины, понятно, не имеет ничего общего с пароходными, и все машины расположены не горизонтально, а вертикально, чему, конечно, благоприятствует огромная глубина корпуса.

В машинном отделении — безукоризненная чистота во всем. Носовая часть ледокола (наружная) представляет острое ребро. Задняя часть палубы, совершенно открытая, предназначается для перевозки товаров, причем в каждый рейс судно сможет перевозить до 6 и более тысяч пудов...

23 ноября 1897 года в Саратов скорым поездом прибыл из столицы вице-адмирал С.О. Макаров «и вскоре за сим отправился на переправу, где его ожидал пароход Ледокол, на котором он отправился на Волгу и в течение двух часов производил наблюдения над действием ледокола во льду. Вице-адмирал С.О. Макаров остался очень доволен своим пребыванием на ледоколе и того же числа уехал со скорым поездом в Петербург»".
Его приезд газета «Саратовский дневник» связывала с предстоящей поездкой Степана Осиповича в Англию на завод Армстронга, «чтобы выработать окончательные чертежи большого ледокола и его спецификации. Адмирал намерен остаться в Саратове лишь самое короткое время. Он хочет видеть ледокол, построенный тем же заводом Армстронга в работе и ознакомиться с его недостатками, чтобы принять их к сведению при разработке чертежей».

А «Саратовский ледокол» продолжил свою трудовую жизнь. Его назначением, кроме буксировки парома, была перевозка пассажиров, почты и багажа, охрана караванов, зимующих в затонах, от осеннего и весеннего ледоходов; помощь в установке караванов в затоны осенью и их разводке весною, подготовка канала для паромов.

Суда переправы, ледокол и паром, в основном, ходили в зимний период времени. Из-за неблагоприятных погодных явлений (дожди, туманы, сильные морозы, снежные метели, заносы и обледенения) условия работы всех членов команды, несомненно, были очень тяжелыми. Вместе с тем, команда была преданна ледоколу, по многу лет работали на нем целыми семьями. Одним из примеров такой самоотверженной преданности стал механик «Саратовского ледокола» П.Н. Турунов.

После Октябрьской революции Рязано-Уральская железная дорога была национализирована, и все суда флотилии РУЖД, в том числе и «Саратовский ледокол», стали достоянием народа.
Летом 1918 году на Волге было неспокойно. В городах и селах, расположенных выше Саратова, вспыхнули кулацко-эсеровские мятежи. Было решено создать Саратовскую военную флотилию для подавления таких выступлений. Ее флагманом стал «Саратовский ледокол». Обладая колоссальной прочностью, ледокол был практически неуязвим для огня пулеметов и артиллерии. Воевать на кораблях флотилии предстояло созданной тогда же дружине железнодорожников.

13 июня 1918 года дружинники прибыли на Увек, где их уже ожидал «Саратовский ледокол», а также остальные суда флотилии: пароходы «Село Золотое» и «Соколенок», катер «Шестерка РУЖД» и моторная лодка «Милуша». Началось их вооружение, в частности на ледокол установили четыре орудия: два 152-мм (в носу и корме) и столько же 76,2-мм (по бортам).

Вооружение остальных судов не шло с таким арсеналом ни в какое сравнение: пароход «Село Золотое» получил одно 76,2-мм орудие и два пулемета, остальные суда — по несколько пулеметов.
Вооружившись и приняв боеприпас, флотилия отправилась к Казачьему о-ву, где стала готовиться к ведению боя. Через некоторое время она переместилась к о. Городские пески, чтобы набрать песка в мешки для защиты рулевых рубок и пулеметов на судах.

Вечером, завершив и эти работы, флотилия подошла к Приволжскому вокзалу, где на ледоколе был организован митинг и назначен комендант, а на берегу собралось много народу — посмотреть на отправление флотилии. Вскоре с ледокола выпустили несколько сигнальных ракет. Пароходы, стоявшие у саратовских пристаней, ответили гудками, и флотилия, возглавляемая «грозным» «Саратовским ледоколом», как его метко окрестил участник тех событий B.C. Поликарпов, отправилась на подавление мятежей.

Дружинники — простые железнодорожники, многие из которых ни разу не участвовали в боевых действиях, перед походом молились. И не напрасно, ведь в первый бой им пришлось вступить уже на следующий день. За ночь ледокол с флотилией дошел до г. Баронска (ныне г. Маркс), где часть дружины сошла на берег, а вечером вернулась, разоружив отряд мятежников, находившийся неподалеку от города в селе Обермонжу.

Затем флотилия отправилась в г. Вольск. Но вскоре на левом берегу были замечены белогвардейцы, открывшие огонь по ледоколу; им ответили орудия «Саратовского ледокола» и «Села Золотого». К вечеру суда прибыли в Вольск.

Обстановка там была напряженной, но флотилию решено было отправить дальше вверх по Волге на г. Балаково, где ситуация была значительно хуже. В помощь Саратовской военной флотилии Городской Совет Вольска предоставил 50 человек кавалерии под командованием Н. Савельева, которых посадили на паром, буксируемый пароходом «Марк».

Переночевав в Вольске, ранним утром 16 июня суда пошли дальше. К Балакову они подошли в 18 ч. Заметив их, находившиеся на берегу белогвардейцы начали прятаться в окопы и чайные, стоявшие на сваях у берега, после чего открыли огонь по флотилии Однако ее корабли не могли практически ничего сделать, т. к. «Саратовский ледокол», ранее отделившийся от остальных судов, находился ниже по течению и не мог вести огонь по Балакову, а вооружение остальных ко-ей было недостаточным. Вскоре стемнело, и бой пришлось прекратить.

Утром 17 июня началось наступление на Балаково: с Волги по позициям белогвардейцев ударил из орудий «Саратовский ледокол», остальные суда вели огонь из пулеметов, по берегу на город с двух сторон шла Красная Армия. Очистив берег от противника, флотилия подошла к пристаням, а ледокол остался на середине Волги.

Вскоре город был полностью освобожден. Но белогвардейцы, не сумевшие победить в открытом бою, решили пойти на провокацию. Моментально распространился слух о том, что на город идут большие силы врага, в результате чего среди жителей началась паника.

Поддалось на провокацию и командование ледокола, и судно начало обстреливать город. Едва дружинники восстановили порядок в городе, из Вольска прибыл пароход «Петя» с тревожной вестью: Вольск захвачен белогвардейцами. Для ледокола и флотилии это грозило тем, что путь к отступлению мог быть отрезан. Суда имели ограниченное количество боеприпасов и продовольствия, и командование приняло решение прорываться назад, к Саратову.

Отойдя от пристаней Балакова, суда поздним вечером 17 июня прибыли к Глухоозерскому заводу (ныне цементный завод «Большевик»), находившемуся чуть выше Вольска и еще остававшемуся в руках рабочих.
Узнав от защитников завода текущую обстановку, командование решило отправиться в Саратов в полночь. Первым пошел «Саратовский ледокол», а за ним через некоторое время должны были пройти, оставаясь незамеченными, все остальные суда.

Флотилия осталась ждать сигнала с ледокола, который он должен был подать, пройдя опасный участок Волги у Вольска. Среди дружинников, находившихся на «Саратовском ледоколе», ходили слухи о том, что белогвардейцы собираются преградить путь пассажирским пароходом. «Саратовский ледокол» шел тихо, соблюдая маскировку, но вскоре был замечен неприятелем.

Из города по нему ударила артиллерия и пулеметы белых. А вскоре произошло то, чего более всего опасались дружинники — белогвардейцы попытались остановить ледокол, послав ему наперерез небольшую флотилию из лодок и небольших судов. Нападающие видимо не осознавали, с каким противником им придется столкнуться!

И действительно, капитан ледокола применил «самое грозное оружие» своего судна. Он совершил непредсказуемый маневр, резко повернув его на 90°, затем вернул его в исходное положение. Шедший на максимальной скорости, и при этом обладая огромной массой и осадкой почти 4 м, ледокол поднял волну, которая за несколько секунд смела с его пути практически все неприятельские силы. Многие легкие суденышки мгновенно пошли ко дну, а те, что остались на плаву, наполовину затопило, и они уже не представляли никакой опасности.

У мятежников оставался последний шанс завязать бой с ледоколом — поставить на его пути большой пассажирский пароход. Вражеское судно шло наперерез и подавало гудки. Командование «Саратовского ледокола» оказалось в растерянности и не знало, что предпринять.

Но его старший механик П.Н. Турунов, отлично знавший возможности и прочность своего судна, не струсил и заявил: «Пусть мне поставят три парохода, я с этой машиной затоплю их и прорву, нет никакой преграды для "Саратовского ледокола"!»

Все, кто находился на ледоколе, воодушевленные этими словами, приготовились к столкновению. Пар в котлах держали так, что предохранительные клапаны гудели. Тысячетонный ледокол, идущий по течению, набрал такую скорость, что ни одна преграда не могла его остановить.

Приближаясь к неприятельскому пароходу, «Саратовский ледокол» дал свисток, требуя освободить путь. Капитан белогвардейского судна понял, что столкновение с ледоколом станет для него роковым, вынужден был пропустить «Саратовский ледокол». «Ветром пронесся» он мимо неприятеля и, не сбавляя ход, пошел дальше — вниз по течению.

Вечером 18 июня «Саратовский ледокол» прибыл в Саратов. Через некоторое время вернулись и остальные суда флотилии. А спустя всего сутки он уже 19 июля отправился на освобождение Вольска.
На этот раз в состав флотилии вошли суда «Село Золотое», «Валентина», «Петя» и «Трудовой». Но ее флагманом остался «Саратовский ледокол», на нем же находился и штаб флотилии.

Утром 20 июня «Саратовский ледокол» подошел со своими судами к Вольской пристани. Часть боевой дружины отправилась в город. На стенах домов и заборах были расклеены листовки следующего содержания: «Саратовский ледокол» разбит и все при нем суда потоплены».

После освобождения Вольска командование решило идти на «Саратовском ледоколе» вверх по Волге в Самару. Узнав об этом, П.Н. Турунов сказал: «Нам с ледоколом нельзя плыть туда. К Самаре мы проберемся, а оттуда ледокол не придет обратно, сейчас начинает Волга мелеть, и ледокол может остаться под Самарой, но он для Саратова очень важен, а еще только неделю застрять».

Его послушали, и от похода на Самару пришлось отказаться. С ледокола сняли 76,2-мм орудия и переставили на пароход «Марк», перегрузили снаряды, а также имевшиеся на ледоколе пуле¬меты, ленты и все военное снаряжение, оставив только 152-мм, которые невозможно было установить на «Марк» из-за опасности повредить его корпус.

Стихли революционные волнения, и «Саратовский ледокол» вернулся к своим трудовым будням на переправе. Со временем экономическая эффективность работы переправы стала сомнительной, и снова зашел разговор о строительстве моста.