МАРШРУТ ДЛИНОЙ В ПОЛВЕКА - Волга Фото

Волга Фото

МАРШРУТ ДЛИНОЙ В ПОЛВЕКА

МАРШРУТ ДЛИНОЙ В ПОЛВЕКА - Волга Фото
Ровно пятьдесят лет назад, 25 января 1971 года, на военном аэродроме посёлка Советский под Воркутой разыгралась одна из тайных трагедий «холодной войны». Эта катастрофа унесла жизни семерых энгельсских лётчиков…
ВОЙНА ПОСЛЕ ВОЙНЫ

Американские бомбардировки 1945 года японских городов Хиросимы (6 августа) и Нагасаки (9 августа) навсегда изменили мир. Стало понятно: человечеству пришлось столкнуться с новым вызовом. Для нашей страны, только что вышедшей из самой кровопролитной войны в истории и не успевшей ещё полностью восстановиться, вопрос защиты с таким трудом завоёванного мира стоял особенно остро.

Истории создания советской атомной бомбы как ответа на подобное американское оружие посвящено уже немало исследований и публикаций. Но создание «ядерного щита» включало в себя не только эту задачу. Для её успешного решения требовалось справиться со множеством попутно возникающих вопросов и проблем.

Решение одной из таких проблем – необходимость межконтинентального (способного перелететь через океан до берегов «вероятного противника»), скоростного (в ядерной войне счёт будет идти на минуты и секунды) бомбардировщика, способного нести ядерное оружие, – напрямую связано с историей нашего города. Это одна из самых героических, трагических, великих и малоисследованных страниц энгельсской летописи.

КОГДА «БИЗОН» ТЯГАЕТСЯ С «МЕДВЕДЕМ»…

«М-4», или «эмка», совершил свой первый полёт в 1953 году. Разработанная учеником А. Н. Туполева авиаконструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым, это одна из тех машин, про которые можно сказать: «Они совершили революцию в отечественной авиации». Никогда прежде советские бомбардировщики не летали так далеко и так быстро. При создании «М-4» был впервые применён целый ряд новых для бомбардировочной авиации материалов и технологий. Например, высокопрочные алюминиевые сплавы, велосипедная схема шасси с двумя опорами, гидравлика… «Царь-самолёт» - так называли эту грозную машину в наших войсках. На Западе «эмка» получила имя «Bison» («Бизон»).

Первой базой нового самолёта был выбран Энгельс. Под эти цели в 1954 году энгельсский военный аэродром был полностью переоборудован, а знаменитая 14-я военная школа пилотов переведена в Тамбов. В Энгельсе была сформирована 201-я тяжёлая бомбардировочная дивизия (ТБАД), в которую входили 1096-й тяжёлый бомбардировочный авиаполк и 1230-й авиаполк.

С 1955 года мясищевские бомбардировщики начали полёты с энгельсского аэродрома. И появление такого оружия в строевых частях советских ВВС сразу возымело действие, изменив расстановку сил в стратегическом воздушном пространстве: с мая 1955 года ни один американский бомбардировщик не вторгался в пределы Советского Союза.

Торжество мясищевского ОКБ (Отдельного конструкторского бюро) было недолгим. Новая машина А. Н. Туполева «Ту-95» («Bear» - «Медведь», как называли за рубежом), отставшая «на старте», быстро догоняла «конкурента». При испытании первой советской водородной бомбы в 1961 году именно самолёту «Ту-95» было доверено доставить «изделие» до условной цели. В дальнейшем «противостоянии» «Ту-95» и «М-4» было всё предрешено: основным дальним стратегическим бомбардировщиком советских ВВС стал «Ту-95».

Конструкторское бюро Мясищева отчаянно сопротивлялось, битва за «эмки» и их счастливое боевое будущее не прекращалась. В конструкцию самолёта вносились изменения, усовершенствования, доработки, с конца 1950-х он был переоборудован под новую задачу – выполнение дозаправки в воздухе. Дальнейшие модификации привели к появлению машин «3М», «3МС-1», «3МС-2», которые тоже получали прописку в Энгельсе…

«Бизоны» так и не смогли добиться превосходства над «Медведями», хотя у них были свои сильные стороны, в которых они были лучше самолётов Туполева. Но боевую службу они несли исправно и с поставленными перед ними задачами справлялись. Их эффективность и полезность в деле обеспечения воздушной безопасности страны никем не подвергалась сомнению.

«УКРОЩЕНИЕ «БИЗОНА»

История «укрощения» «Бизона» в Энгельсе начиналась с серии страшных катастроф. В период 1955-1958 гг. энгельсский авиагарнизон потерял экипажи Героя Советского Союза полковника А. Вербицкого, майора В. Шилика, майора И. Афиногентова, майора К. Ахмедшина… Это не могло не подорвать доверия к новому самолёту. Обстановка вокруг него накалялась. На некоторое время «эмки» прекратили полёты.

Наибольшее число катастроф в начале эксплуатации «эмок» приходилось на взлёт. Виной всему оказался впервые применённый на «М-4» так называемый механизм «вздыбливания». Отрыв передних опор самолёта от полосы происходил автоматически, вмешательство лётчика не требовалось. Более того, попытки пилотов немного «помочь» технике руками и становились, по мнению специалистов, причиной трагедий.

Но даже будучи обозначенной и названной, проблема не было решена. Алгоритм движений лётчика при взлёте нарабатывался годами и был доведён до автоматизма. У комиссий, расследовавших причины катастроф, складывалось мнение, что в момент взлёта лётчики могли непроизвольно применить приобретённые ранее навыки. Но и это трудно считать полностью удовлетворительным объяснением. Суть профессиональных отборов и профессиональной подготовки в военной авиации – в том, чтобы за штурвалом оказались люди, способные контролировать любую ситуацию. Обвинение в каких-либо «подсознательных» действиях лётчиков бросало тень на профессионализм экипажей Дальней Авиации…

«Нельзя сказать, что освоение и эксплуатация стратегических бомбардировщиков Мясищева проходили гладко. Новая техника унесла много жизней лётного состава. Каждый четвёртый самолёт из 116 выпущенных был потерян вследствие аварий и катастроф. Статистика удручающая. Технический состав сутками не уходил с аэродрома, устраняя неисправности, которых с каждым годом становилось всё больше…» - так описана сложившаяся ситуация в книге Сергея Воронова «Славные крылья Отчизны» (2013 г.). Хотя, справедливости ради, «М-4» вовсе не был «рекордсменом» по аварийности ни среди отечественных, ни среди мировых самолётов.

Работы над улучшением характеристик «М-4» продолжались. Самолёт постоянно совершенствовался, становился безопаснее, послушнее. Чтобы облегчить задачу лётчиков, в кабине самолёта слева и справа от штурвальной колонки появилась специальная линейка с градуировкой, показывающей предельно допустимую норму отклонения штурвала. Экипажи тоже начинали привыкать к новой машине. У нового поколения молодых лётчиков уже не должно было возникать проблем с переучиванием – они ведь мало летали или не летали совсем на старой технике…

Сложно сказать, какой из факторов сыграл решающую роль, но ситуацию с аварийностью «эмок» в какой-то момент удалось переломить.

В 1961 году трагически погиб экипаж майора П. Морозова, но катастрофы на взлёте с энгельсскими бомбардировщиками прекратились. На десять лет. Тогда казалось, это окончательная победа, «Бизон» теперь уже полностью «приручен».

ЧЁРНЫЙ СНЕГ ВОРКУТЫ

Вот почему в 1971 году никто не ждал беды. Проблемы со взлётом, доставлявшие столько хлопот на «эмках», казались полностью изученными и преодолёнными.

Майор Владимир Яковлевич Бондаренко был опытным, грамотным и умелым. Такие и летали на первых «эмках». Его «М-4», как и все остальные к тому времени, был переоборудован в «дозаправщик». Технология дозаправки в воздухе на этом типе самолётов была гораздо менее совершенной, чем на современных «Ил-78». От экипажей требовалось ювелирное мастерство.

Январь 1971-го принёс советским ВВС масштабные учения, в которых, кроме энгельсского, были широко задействованы заполярные военные аэродромы. Основная задача – проверка боеготовности «Ту-95». На «эмки» привычно возлагалась обязанность воздушных дозаправок.

Военный аэродром у посёлка Советский, что под Воркутой, встретил «волжан» неласково. Слабый снегопад, высота нижней границы облаков 250 метров, видимость 4 км, ветер встречный, 4 м/с… Метеоусловия характеризовались как «сложные» (облачность – 10 баллов). В задачу входило подняться в воздух с максимальным запасом топлива для дозаправки.

Владимир Бондаренко не мог не понимать всю трудность своей задачи, но она не казалась превышающей возможности человека и машины. Это было уже привычное задание для энгельсских экипажей. Множество раз им приходилось взлетать в подобных условиях. Аэродром в Советском был им хорошо знаком. Да, трудно – но кто обещал, что на военных учениях должно быть легко?..

Подготовка к полёту, разбег, отрыв от полосы – всё было, как сотни раз до этого. Командир поднимал корабль в воздух ровно, без крена… Но уже на высоте 5-8 метров самолёт вдруг начал «заваливаться» на левое крыло. Крен начал стремительно расти. Экипаж старался предпринимать действия по выравниванию самолёта, но это не помогло. Всё произошло слишком быстро. Крен стремительно увеличивался, под углом 60-65О «М-4» просто «чиркнул» своим огромным крылом по земле, потом перевернулся вверх колёсами и через несколько секунд упал и загорелся в 85 метрах левее взлётной полосы и в 720 метрах от места отрыва…

В результате катастрофы погибли семь членов экипажа из восьми: командир корабля майор Владимир Яковлевич Бондаренко, капитан Иван Иванович Шаров, капитан Николай Сергеевич Демченко, капитан Марс Нурмыевич Нурмыев, старший лейтенант Александр Сергеевич Седов, старшина Василий Васильевич Щербаков и старший сержант Владимир Александрович Сигарев. В живых остался только один - сержант Владимир Немцов.

ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ

Техническую причину катастрофы удалось установить быстро – выход самолёта на закритические углы атаки. От катастрофы с экипажем В. Я. Бондаренко возникало устойчивое ощущение «дежа-вю»: обстоятельства трагедии напоминали о первых разбившихся «эмках» в 1950-х годах. Можно было подумать, что самолёт погубила причина, считавшаяся побеждённой ещё… пятнадцать лет тому назад!..

Оставалось выяснить, где же была допущена ошибка, ставшая причиной аварии. Была выдвинута стандартная в таких случаях версия – ошибку допустил командир корабля. Логика такого решения очевидна: если при подобных условиях взлетали и раньше и всё было благополучно, значит, на этот раз в случившейся катастрофе виновен экипаж. Действительно, расследование показало, что закрылки были выпущены на значение 30О, когда общепринятой величиной были 24О. Но это не могло считаться нарушением – Инструкцией определялись 30О как предельное, но допустимое значение. А у командира была причина рисковать – он понимал, как непросто будет оторвать свою тяжёлую, полностью заправленную машину от неидеально подготовленной полосы, и старался сократить разбег…

Современные справочники и энциклопедические статьи указывают в качестве причины уже не ошибку лётчиков, а «совпадение процесса «вздыбливания» с продольной раскачкой самолёта». Проще говоря, миг, когда самолёт должен был оторвать передние опоры от земли, совпал с моментом «подпрыгивания» машины на очередной «кочке» на обледеневшей взлётной полосе (кстати, подобное поведение машины могло бы рассматриваться как конструктивный недостаток самолёта «М-4»). Но нет информации, когда появилась подобная формулировка, и стала ли она официальной отменой обвинения в адрес погибшего экипажа. Никакие официальные отчёты и заключения по этой теме никогда открыто не публиковались. Военных историков изучение обстоятельств этой катастрофы не заинтересовало. Мы и сегодня не знаем, чья же оплошность погубила энгельсскую «эмку» пятьдесят лет назад. Ошибся ли в чём-то командир Бондаренко или тень виновности была наброшена на этот экипаж напрасно?..

Тела погибших были доставлены в Энгельс и похоронены с воинскими почестями на Воскресенском («Старом») кладбище. На могиле установлен памятник – серая плита со скошенным верхом, изображением белого самолётика со следом из двух чёрных полос, красной звёздочкой и надписью «Вечная память воинам-авиаторам». На плите - семь чёрных табличек с именами и портретами погибших…

ПОСЛЕДНИЕ ПОЛЁТЫ

Так получилось, что катастрофа 1971 года положила начало череде новых трагедий с энгельсскими «Бизонами». В следующем, 1972 году на Воскресенском кладбище появилась братская могила экипажа майора Г. Лыбина, ещё через три года, в 1975-м – экипажа майора С. Крылова. В 1984-м погиб полковник В. Тухватулин и его товарищи. А катастрофа 1992 года, в которой погибли два экипажа, произошла при особых условиях – при выполнении сложного перестроения в воздухе…

Но это уже были последние жертвы «Бизонов». Мясищевские гиганты попали под условия одного из международных договоров по ограничению стратегических вооружений и… были разрезаны на металлолом. Энгельс прощался с ними с болью – за то, чтобы научить этих своенравных крылатых богатырей летать надёжно, пришлось заплатить слишком высокую цену. А когда цель была достигнута, от неё так легко отказались…

«Последняя сохранившаяся энгельсская «эмка» - самолёт «3МС-2» - заняла своё место в нашем Музее Дальней авиации как центральный экспонат. И это – настоящий раритет для авиационных музеев.
«Сохранились следующие самолёты ОКБ Мясищева: «М-4» и «ВМ-Т» - в музее в Рязани, «М-4» - на базе «Украинка» (Приморье), «М-4» (разобранный) - в Сызрани (его должны были забрать в Москву в родное ОКБ), «3МД» - в Монино и «3МС-2» - в нашем музее. Больше нигде в мире нет этих самолётов», - рассказывает директор Музея Дальней авиации Сергей Воронов.

ЗАТЕРЯННЫЙ СРЕДИ СНЕГОВ

Первые советские стратегические бомбардировщики ОКБ Мясищева – одна из самых ярких страниц истории нашего города XX века, наряду с Республикой Немцев Поволжья и героическим участием в Великой Отечественной войне. Недаром «визитной карточкой» Энгельса в одной из своих статей назвал эти самолёты Сергей Воронов. На протяжении 40 лет – почти от самого рождения до прощания с небом – «эмки» несли боевую службу в нашем городе. Все их взлёты и падения – часть нашей энгельсской судьбы.

И не только нашей. Чёрный след злополучной «эмки» протянулся и по белым снегам Воркуты. Гибель самолёта и семерых человек не могла не оставить памяти на далёком аэродроме Советский.
…Звонок из Воркуты был неожиданным. «А вы знаете, что части этого самолёта до сих пор лежат на том месте, где он упал?» Это сообщил Фёдор Колпаков, журналист, научный сотрудник Музейно-выставочного центра Воркуты.

Оказалось, что в районе военного аэродрома посёлка Советский на месте предполагаемой катастрофы энгельсской «эмки» до сих пор лежат фрагменты самолёта. И поскольку история аэродрома хранит память только о двух авиакатастрофах, случившихся в тех краях, – гибели экипажа В. Я. Бондаренко и ещё одной боевой машиной, погибшей в 1993-м году (об этой трагедии в Советском сохранилось больше информации), есть все основания считать – это наш, энгельсский, самолёт, тот самый «борт № 68», который 25 января 1971 года пытался поднять в воздух Бондаренко!..

Этот факт невозможно оставить в стороне, ведь спустя полвека судьба предоставляет нам возможность воздать должное погибшему при исполнении воинского долга экипажу, увековечить память о трагедии, унёсшей жизни семерых энгельсских лётчиков. Обломки уникальной боевой машины, закончившей свою судьбу так трагично, не должны оставаться мусором в далёкой воркутинской пустоши.

Было бы, наверное, правильным решением поставить вопрос о возвращении фрагментов этого самолёта в Энгельс, где они могли бы занять своё место в каком-нибудь из музеев – в качестве экспоната или в каком-нибудь парке, сквере – в качестве памятника.

Технические возможности для этого найти можно, воркутинцы готовы со своей стороны оказать помощь. Необходимо только продумать, как лучше использовать сохранившиеся части самолёта, где и в каком виде, в каком «обрамлении» представить их в нашем городе.

И, наверное, в Энгельсе найдутся неравнодушные к истории люди, которые готовы будут оказать материальную помощь в деле возвращения фрагментов погибшего самолёта в родной город спустя пятьдесят лет…
Вот мнения представителей заинтересованных музеев Энгельса и Воркуты.

Татьяна САДОВНИКОВА, заместитель директора по научной работе Энгельсского краеведческого музея:

- Энгельсский краеведческий музей может принять в дар один-два небольших фрагмента самолёта, чтобы это было возможным для экспонирования на выставках внутри музея. Если речь идёт о крупных и габаритных размерах, то у музея таких возможностей нет.

Если речь идёт о больших сохранившихся обломках, то, наверное, в таком случае нужно рассматривать вопрос об установке их где-то на открытой территории - парк или сквер, но только после согласования с руководством и администрацией Энгельсского муниципального района.

Необходимо обратиться в управление культуры администрации Энгельсского муниципального района. Возможно, будет сформирована рабочая группа по решению данного вопроса.

Сергей ВОРОНОВ, майор запаса, бывший заместитель командира эскадрильи по инженерно-авиационной службе, автор книг по истории авиации, директор Музея Дальней авиации в Энгельсе:
- Считаю, что остатки самолёта «М-4» должны храниться не в музее. Мы обсуждали это с председателем регионального отделения «Союз ветеранов Дальней авиации» Георгием Минеевичем Терёхиным. Он хочет развить тему, связанную с катастрофой экипажа В. Я. Бондаренко. Его интересует вопрос о сохранившихся обломках самолёта «М-4». Эти фрагменты могли бы войти в мемориал возле Вечного огня у гарнизонного Дома офицеров. Для этого нужны фото обломков. А далее необходимо решать, как их перевезти в наш город.

Фёдор КОЛПАКОВ, подполковник запаса, журналист, писатель, научный сотрудник Музейно-выставочного центра Воркуты:
- Мне звонили из Саратова, из областного историко-патриотического центра, с целью получить фрагмент в их коллекцию. Для меня самый серьёзный вопрос - полная уверенность, что те фрагменты, о которых я говорю, - действительно «М-4» командира В. Я. Бондаренко. Для этого: ждём лета, фотографируем, оцениваем, принимаем решение.

Если это то, что надо, придумаем, как небольшие или большие фрагменты отправить в Энгельс или Саратов. Их на всех хватит. Вариантов много: от «Почты России», поездом до Ртищева, через который ходит маршрут «Воркута-Адлер», до самолётом до Энгельса, если боевые лётчики согласятся оказать помощь в этом вопросе.

ЭСТАФЕТА ПАМЯТИ

Тайные битвы «холодной войны», её неизвестные победы и засекреченные поражения ещё только ждут своих историков и исследователей. Не нам сегодня давать окончательные оценки и выносить приговоры. Это прошлое ещё слишком близко, оно стоит рядом с нами. Оно ещё не ушло. Оно причиняет боль и вызывает гордость, оно сохраняет живое тепло идеалов, ценностей, прозрений и заблуждений наших дедов и отцов. Оно способно отозваться эхом в нашем настоящем и будущем. Но собирать и сохранять память о людях и событиях этого прошлого, чтобы передать её будущим поколениям, – дело наших дней, наш долг и задача.

Любая техника, самая блистательная и совершенная, со временем должна устареть. Её место в музее. Не знает «срока давности» только человеческое мужество, верность долгу, преданность своему делу, любовь к Родине.
И – память…

Статья из "Новой газеты" Автор Ольга ЖОГЛО, член Союза журналистов России.

При создании статьи были использованы материалы главы «Царь-самолёт» из книги Сергея Воронова «Славные крылья Отчизны» (2013) и Интернет-дневника «А город подумал – ученья идут…» саратовского блогера Виктора Акста («grau59») на сайте «Турбина.ру».



…Под Воркутой всё по-прежнему спрятано снегом.
День января двадцать пятый не будет счастливым.
Спит самолёт, убаюканный долгим разбегом
Или напуганный до смерти резким отрывом.

Целого нет ничего уже: рана на ране,
Рядом не техники крутятся – дикие звери…
Город не плачет уже о своём ветеране,
Город забыл за полвека былые потери…

Как далека от Поволжья угрюмая Коми!..
Всё только сон – отчего же нет силы проснуться?..
Спит самолёт и во сне вспоминает о доме,
Спит самолёт и по-прежнему хочет вернуться.

…Там, где не встретишь следов даже тропки оленьей,
Там, где тебя лишь снега в холода укрывают,
Спи, наш родной, не вздыхай по ночам от сомнений:
Сны и стихи никогда тебя не забывают…
Схема аварии М-4 под Воркутой.
Схема аварии М-4 под Воркутой.
Памятник на могиле экипажа Бондаренко на энгельсском Воскресенском...
Памятник на могиле экипажа Бондаренко на энгельсском Воскресенском кладбище.
Здоровье в Саратове и Энгельсе
волга
Саратов Сегодня - новости и журнал
Сайт «Волга Фото» Энгельс и Саратов
«Волга Фото Сайт» 2007-2013
VolgaFoto.RU 2007-2013
Документ от 24/10/2021 10:05