Седьмой

Бывая на Восточном кладбище, жители Энгельса и гости города обязательно обращают внимание на заметный памятник слева от центральной аллеи. «Живые помнят вас», - написано на белоснежном обелиске. А внизу: «8 августа 1984 года, отводя беду от мирных людей, погиб экипаж стратегического бомбардировщика». На этой могиле три портрета, и над каждым - маленькая пятиконечная звёздочка - в знак награждения орденом Красной Звезды...
Но кто были эти люди, награждённые орденом за мужество, что произошло августовской ночью 1984 года в небе над городом, городу до сих пор достоверно не известно.

...Передо мной - статья майора М. Земскова «Подвиг над городом» в газете «Красная звезда» от 18 января 1985 г. «...Опытными, испытанными в самых сложных ситуациях были и лётчики из его (Тухватулина. - Авт.) экипажа - штурман майор Виктор Козионов, помощник командира корабля капитан Константин Миронов, второй штурман капитан Александр Ефишин, старший бортовой авиационный техник капитан Николай Шаврин, старший воздушный стрелок-радист прапорщик Александр Воротников...» - так заканчивается фраза в статье.

Только специалист в авиационной теме заметит подвох - экипаж советского стратегического бомбардировщика ОКБ В. М. Мясищева «ЗМС-1» состоял из СЕМИ человек. Каким же загадочным образом и по какой причине исчезло из описания событий имя седьмого - единственного оставшегося сегодня в живых члена этого погибшего экипажа, командира огневых установок (КОУ) Виктора Кириченко?.. Он впервые согласился немного рассказать о своих товарищах, о катастрофе, унёсшей жизни пятерых его друзей, о том, чего может стоить 1,75 секунды, о том, что полковник Тухватулин вообще не должен был лететь на это задание, и о том, что 37 лет - иногда слишком короткий срок, чтобы получить ответ на вопрос...

СЕМЕРО ИЗ ОДНОГО ЭКИПАЖА

- Мы были дружный экипаж, - говорит Виктор Петрович, и воспоминания о жизни «дружного экипажа» встают перед его глазами.

...Подполковник Сергей Иванович Шек был командир и человек хозяйственный. На плодовоовощной ассортимент советских продовольственных магазинов не очень полагался, заботился об обеспечении полезными овощами членов своего экипажа и их семей сам (и про себя не забывал). Поэтому, когда в осенне-летний сезон летали «по кругам», самым ответственным был всегда четвёртый разворот на посадку над совхозом «Новый». Командир по СПУ (самолётному переговорному устройству, внутренней связи между членами экипажа) призывал к вниманию: «Так, смотрите!..» И все уже знали, куда надо смотреть: вниз, на богатые бахчи, устроенные там корейцами. Дыни, арбузы, помидоры, огурцы - выбор там был!..

Присматривали самый урожайный участок, сажали самолёт, сдавали «регламенты» и... спешили к своим машинам - загрузить побольше спирта - и вперёд, к присмотренному «сверху» участку! Спирт был главной «валютой», которую признавали корейцы. В обмен на спирт они. становились на удивление щедрыми - семь легковых автомобилей набивались овощами «под завязку» так, что едва могли сдвинуться с места... Ни у одного другого экипажа такого «изобилия» не было!..

- Сейчас и весело вспоминать, и... больно, - с горечью вздыхает Виктор Кириченко.

КОЛЕ ШАВРИНУ – ОГНЕТУШИТЕЛЬ ПОД ПОДУШКУ...

Этих августовских дней Виктору Кириченко не забыть никогда. Именно: дней, ведь экипаж тогда находился на боевом дежурстве трое суток!

Командир Сергей Шек нашёл выход из этого вынужденного напряжённого безделья: «А давайте пойдём ставить новый движок на мою машину!» Предложение было поддержано, и экипаж запрыгнул в аэродромный автобус по прозвищу «Фантомас», пообедал в лётной столовой (хотя это уже и было нарушением для экипажа на боевом дежурстве), а потом отправился в гараж командира (хотя и это для них - нарушение). Но они молоды, веселы, уверены в себе и в будущем.

Возвращаясь, решают отдохнуть. И предприимчивый КОУ Витя Кириченко хохмит - лучшему другу, штурману Косте Миронову засовывает под кровать табуретку. Тот растягивается на кровати и недоумевает - жёстко!.. Коле Шаврину достаётся огнетушитель под подушку... Все смеются... Уже после катастрофы, вспоминая события того дня, Виктор Кириченко заметит зловещее совпадение: Константин Миронов погибнет при столкновении самолёта с землёй, от удара, Николай Шаврин сгорит в огне в облаке взрыва...

В любой другой день эти в общем-то обычные, рядовые события даже не отложились бы в памяти. Но время отсчитывает последние часы, минуты, мгновения, когда они все вместе... А потом судьба начнёт отрывать их друг от друга, отделять неумолимыми границами, частью не зависящими от воли человека, частью - возведёнными рукотворно то ли по непонятной оплошности, то ли по тёмному умыслу.

ОДНА СЕКУНДА, СЕМЬДЕСЯТ ПЯТЬ СОТЫХ

Первым от экипажа отсекло командира - было объявлено, что вместо него полетит полковник Вил Рахманович Тухватулин.

Рассказывает Виктор Кириченко:
- Полковника Тухватулина не было ни в одной плановой таблице на полёты! Мы его не знали...

Кажется, для самого В. Р. Тухватулина этот внезапный вылет в качестве командира с чужим экипажем тоже оказался полной неожиданностью.

Виктор Кириченко вспоминает:
- Полётную карту, нашу «молитву», прочитали... безобразно! Командир перепутал всё, что можно было перепутать...

Уже после катастрофы обнаружилось и свидетельство этих допущенных ошибок. Кресло бортрадиста Александра Воротникова нашли на земле с невывернутыми чеками, что всегда считалось прямым следствием невыполнения полётной карты. А это лишало человека даже теоретических шансов на спасение.

Однако разбег и отрыв самолёт прошёл благополучно и начал набирать высоту. На третьей минуте полёта раздался громкий звук хлопка...

Пилоты пытались понять, что происходит. Александр Ефишин доложил, что видит пламя в районе первой силовой установки, следом последовал и доклад КОУ Виктора Кириченко об искрах и пламени из первого двигателя. Двигатель был выключен. Но это не исправило ситуацию. Появился стремительно увеличивающийся левый крен... Из своей задней кабины командир огневых установок заметил отрывающиеся и отлетающие куски обшивки и доложил об этом командиру. Становилось понятно, что самолёт спасти не удастся...

В момент возникновения на борту чрезвычайной ситуации высота уже была критической для катапультирования - 350 метров. И она начала уменьшаться...

Убедившись, что гибель самолёта неизбежна и все сроки, отведённые экипажу на катапультирование по инструкции, пройдены, Виктор Кириченко доложил командиру: «Приготовился к катапультированию!..» - и. покинул самолёт. Команды от командира по-прежнему не поступало, но, услышав доклад стрелка, следом катапультировался Александр Ефишин, за ним - Николай Шаврин. Как оказалось потом, Александру Ефишину это спасло жизнь...
Вил Тухватулин, Константин Миронов, Виктор Козионов и Александр Воротников погибли при столкновении самолёта с землёй.

На земле живыми нашли только двоих - Николай Шаврин погиб, попав в облако взрыва...

- Я катапультировался, когда до земли оставалось 310-315 метров. При таких обстоятельствах сделать это так, чтобы остаться в живых, уже было непросто. Помогла хорошая парашютная подготовка. И природа поспособствовала - приземлился на дерево. Рядом оказались местные жители из Генеральского. Они ехали на «ЗиЛе» смотреть пасеки, увидели купол моего парашюта и помогли спуститься... - рассказывает Виктор Кириченко.

«ФОН НАСТРОЕНИЯ СНИЖЕН...»

Когда пришло время похорон, на Восточном кладбище Энгельса похоронили только троих - В. Козионова, Н. Шаврина и А. Воротникова. Тела полковника В. Тухватулина и капитана К. Миронова выдали родственникам...

Виктор Кириченко до сих пор переживает по этому поводу:
- Почему была нарушена традиция хоронить погибший экипаж вместе, в одной братской могиле? Почему мой друг Костя Миронов был похоронен отдельно? Там, где он лежит, сейчас всё запущено и заброшено. И это никому не нужно...
Разделённые в смерти, они были разделены и после смерти...

Судьбы выживших тоже сложились по-разному, но 8 августа 1984 года разделило жизнь каждого на «до» и «после».

Тяжелее всего пришлось командиру - подполковнику Сергею Шеку, вынужденному невольно стать свидетелем гибели своего экипажа. Он переживал это мучительно. В гараже стояла командирская «Нива» - после катастрофы он так ни разу и не завёл машину, вспоминал, что замена её «движка» была последним моментом в жизни экипажа, когда все были веселы, счастливы и... живы.

Александр Ефишин, выйдя в отставку, поселился в Ярославле. Он стал пить, в последние годы - сильно.

Виктор Кириченко пытался разобраться в ситуации:
- Я спрашивал его: почему? Ведь пока служил, он не пил. Но он так и не смог ничего ответить...

Жизнь второго штурмана погибшего самолёта оборвалась безвременно в подъезде собственного дома в 2013 году...

Для самого Виктора Кириченко рискованное катапультирование не прошло бесследно - серьёзное компрессионное повреждение позвоночника, в общей сложности тринадцать месяцев госпиталей...

...Скупые строчки заключения врачебно-лётной комиссии бесстрастно констатируют факты: «После авиационной катастрофы, во время которой, действуя согласно инструкции, катапультировался и оказался в зоне взрыва самолёта (подтверждено справкой командира в/ч 36651 от 1.04.85 г.). Глубоко переживал гибель членов экипажа (подтверждено характеристиками)... Фон настроения снижен, фиксирован на переживаниях, связанных с авиакатастрофой и гибелью экипажа...» И неутешительный вывод: «Негоден к лётной работе»...

Чтобы выйти из этого состояния, потребовалось не только время, но и незаурядная сила воли. Но он всё-таки смог вернуть себе активную, полную новых идей и проектов, жизнь, любимое дело и даже... небо.

Бывая на Восточном кладбище, жители Энгельса и гости города обязательно обращают внимание на заметный памятник слева от центральной аллеи. «Живые помнят вас», - написано на белоснежном обелиске. А внизу: «8 августа 1984 года, отводя беду от мирных людей, погиб экипаж стратегического бомбардировщика». На этой могиле три портрета, и над каждым - маленькая пятиконечная звёздочка - в знак награждения орденом Красной Звезды...
Но кто были эти люди, награждённые орденом за мужество, что произошло августовской ночью 1984 года в небе над городом, городу до сих пор достоверно не известно.

ПРИЧИНЫ И «ИСТОКИ»

На месте катастрофы, как и положено, начала работать комиссия. Одним из её участников был Александр Петрович Шельдяшов, в своём труде «Истоки» оставивший воспоминания о расследовании лётного происшествия в Энгельсе: «Руководил комиссией по расследованию авиакатастрофы командующий 37-й ВА генерал-полковник И. В. Горбунов. В составе комиссии присутствовали представители КБ Мясищева, предприятия-разработчика и изготовителя авиадвигателей, инженеры ИАС 37-й ВА. Было тщательно осмотрено место происшествия, прошли цепью по траектории короткого полёта, нашли листы верхней обшивки надзакрылочной части левого крыла, свезли и разложили на бетонную площадку оставшиеся части и детали разрушенного самолёта. Нам позарез нужна была истинная причина - чтобы исключить повтор лётного происшествия...».

Первой версией причины авиакатастрофы был помпаж и пожар первого двигателя. При более тщательном осмотре А. П. Шельдяшову удалось обнаружить деформацию бензобачка системы пускового топлива. Он пришёл к выводу, что эта деформация - не только следствие удара о землю, но и результат раздутия внутренним давлением (скорее всего, взрывным), то есть имел место взрыв бензобачка в воздухе.

Бензобачок системы пускового топлива находился в замкнутом отсеке внутри крыла. В этом же отсеке располагался металлический трубопровод большого диаметра, который подводил горячий сжатый воздух из-за компрессора авиадвигателя к запорному крану противообледенительной системы. В результате негерметичности разъёмного стыка этого трубопровода горячий сжатый воздух из него стал попадать на бензобачок. Бензин перегрелся, вспыхнул и взорвался. Этот взрыв и услышал экипаж. Далее события развивались так: «Взрывная волна из замкнутого отсека крыла через отштампованные окна в хвостовиках нервюр прошла под обшивку над закрылочной частью левого крыла и подняла её, а встречным потоком её сбросило. Цельные листы этой обшивки были найдены при прочёсывании местности по маршруту полёта самолёта.

Нарушение и срыв аэродинамического потока обтекания левого крыла и выключение первого двигателя на нём привели к резкому уменьшению несущей способности левого крыла, возникновению левого крена и разворачивающего момента влево, с которыми экипаж боролся до столкновения с землёй...».

Виновником авиакатастрофы было признано предприятие-разработчик самолёта «ЗМ». Причиной - конструкторский недостаток, расположение трубопровода, подводившего горячий сжатый воздух из-за компрессора авиадвигателя к запорному крану противообледенительной системы, не на двигателе, а далеко от него - на бимсе в бомболюке, рядом с бензобачком. Нарушение герметичности трубопровода посчитали образовавшимся «в процессе эксплуатации», проще говоря - от естественных причин износа.

В течение трёх-четырёх месяцев конструкторский недостаток был устранён на всём парке самолётов «ЗМ».

Но остался вопрос: как могло случиться, что аэродромная инженерно-техническая служба не заметила негерметичности или следов износа? И это при том, что специалисты там - квалифицированные и высококлассные, и никаких претензий к ним у Виктора Кириченко нет. Но нет и уверенности, что в официальном заключении сказано всё:
- Трое суток самолёт находился на боевом дежурстве! Был оцеплен флажками, окружён вооружённой охраной, его постоянно прогазовывали, проверяли, он был под наблюдением инженерно-технической службы... Как могла бы там возникнуть неисправность? Я не понимаю...

Он не исключает, что причиной могла быть и диверсия: обстановка в мире была напряжённой. Когда погиб энгельсский самолёт, решалась сама судьба мясищевских бомбардировщиков Всего через несколько месяцев, согласно Договору по ограничению стратегических вооружений, ветераны-«эмки» будут разрезаны на металлолом и на страницы печати попадёт фотография изуродованных самолётов «ЗМ» с разрезанными автогеном фюзеляжами и крыльями. За океаном грозные русские «бизоны» пугали многих. В чаянии установления более тесной дружбы с западными «партнёрами» и нежелании чем-нибудь их раздражать в рядах «верхушки» тогдашнего руководства Советского Союза и Советской Армии у «вероятного противника» вполне могли появиться вольные или невольные союзники...

СЕМЬ МИНУС ДВА? СЕМЬ МИНУС... ОДИН?

После авиакатастрофы Энгельсский авиагарнизон был погружён в траур, но скорбь смешивалась с гордостью. Экипаж терпящего бедствие самолёта вёл себя мужественно и самоотверженно, лётчики сумели проявить свои лучшие профессиональные и человеческие качества.

Вскоре войсковая часть № 36651 подготовила специальный выпуск фотобюллетеня «За нашу Советскую Родину»: «И в мирное время есть место подвигу». Его украшают семь строгих портретов членов экипажа с короткими заметками, заканчивающимися стандартной фразой: «Представлен к правительственной награде». Тогда ни у кого не возникло вопроса: почему портретов - семь, и одинаковых фраз - тоже семь? В войсковую часть пришло семь наградных листов...

А спустя полгода, 19 января 1985 года, газета «Красная звезда» рассказала о подвиге энгельсского экипажа на всю страну. Заметка «Подвиг над городом» предварялась публикацией Указа Президиума Верховного Совета СССР «О награждении государственными наградами военнослужащих Советской Армии» от 18 января 1985 г. И в этом Указе внезапно обнаруживаются всего шесть фамилий: полковник В. Р. Тухватулин - орденом Красного Знамени (посмертно), капитан К. К. Миронов орденом Красной Звезды (посмертно), майор В. А. Козионов - орденом Красной Звезды (посмертно), прапорщик А. В. Воротников - орденом Красной Звезды (посмертно) и капитан А. И. Ефишин - орденом Красной Звезды.

Следующая затем заметка красочно описала героические последние минуты в падающем самолёте, но по какой-то причине старательно замолчала присутствие в экипаже ещё одного человека.

Историческая справка Музея Дальней авиации (Энгельс) лаконична и не объясняет причин «Указом Президиума ВС СССР от 18 января 1985 года за мужество и отвагу при выполнении воинского долга В. Р. Тухватулин награждён орденом Красного Знамени. Миронов, Козионов, Шаврин, Ефишин, Воротников - орденом Красной Звезды. КОУ Кириченко не наградили».

Может быть, причиной мог стать факт покидания самолёта без приказа командира?

Виктор Кириченко убеждён, что в этом его обвинить нельзя:
- Я покинул самолёт на высоте 310-315 метров, за 1,5-1,75 секунды до взрыва, при левом крене около 69 градусов в падающей и горящей разрушающейся машине. При том, что согласно инструкции минимальная высота для покидания самолёта с нижним катапультированием последним членом экипажа - 550 метров. Окажись в подобной ситуации кто-нибудь другой, что ещё он смог бы сделать?..

Я долго молчал. Но хотел бы узнать: почему со мной поступили так? Почему на земле после катапультирования меня не отправили к врачам, чтобы поинтересоваться состоянием здоровья, а сразу отвезли на ЗКП (запасный командный пункт. - Автор) в Генеральском на допрос? Почему после моего возвращения из госпиталя в Энгельс В. В. Мохов, тогда полковник, стал вынуждать меня оставить квартиру? А когда сдал квартиру в КЭЧ (квартирно-эксплуатационную часть. - Автор), не получил взамен ни другой квартиры, ни даже справки о сдаче прежней...

Я до конца рисковал жизнью. Я катапультировался в том месте, где меня уже не должно было быть в живых...

Есть и ещё один, не поддающийся объяснению факт: команда на покидание самолёта так и не прозвучала, катапультировавшихся и оставшихся в живых было двое: Виктор Кириченко и Александр Ефишин, но отношение к ним было разным. Александру Ефишину ничто не помешало получить заслуженную награду, а в случае Виктора Кириченко нашлись какие-то необъяснённые до сего дня обстоятельства...

На направленный мной запрос в Министерство обороны Российской Федерации войсковая часть 44402 прислала ответ за номером 133/4/323 от 7 июля 2021 г.: «В соответствии с Вашим обращением в архиве войсковой части 44402 по безопасности полётов за 1984-1989 годы были найдены только краткие материалы обстоятельств и причин авиационной катастрофы самолёта «ЗМС-1», произошедшей в ночь на 8 августа 1984 года в районе г. Энгельса Саратовской области...» Немного неожиданно получать из архивов Министерства обороны: ссылку на недостаточность у них материалов. Разве катастрофа со стратегическим бомбардировщиком - такое малозначимое событие? Или архивы Министерства обороны - недостаточно надёжное хранилище для такой информации, чтобы через 37 лет материалы оказались «только краткими»?..

Я обращаюсь к собеседнику с вопросом: «Чего же вы сейчас хотите? Возвращения награды?» И получаю в ответ: «Я хотел бы прежде всего найти самого себя!..»

37 лет этот вопрос остаётся безответным. Это не даёт покоя единственному оставшемуся в живых участнику давней трагедии и заставляет снова и снова возвращаться в памяти к тяжёлым обстоятельствам катастрофы. Так, может быть, есть всё-таки возможность поднять старые архивы, заново разобраться во всех деталях и выяснить судьбу седьмого, так и не вручённого ордена?.. По крайней мере, в результате человек смог бы получить или затерявшуюся награду, или хотя бы исчерпывающий ответ...

История гибели самолёта «ЗМС-1» 8 августа 1984 года - это не история разгерметизировавшегося трубопровода и взорвавшегося бачка. Это переплетённый клубок технических причин, человеческих эмоций, служебных условностей, свидетельство мужества и отчаяния, героизма и непонимания ситуации, готовности на жертвы и чувства самосохранения, верности долгу и дружбе и недоверия к людям, призывов к вечной славе и памяти и упорного молчания вокруг отдельных фактов и имён.

Авиация (тем более военная) не обходится без жертв и потерь. Но любая трагедия - это не только «кровавое пятно» на светлой и воодушевляющей дороге побед отечественных ВВС, но и предостережение, урок будущему: не повторяйте прежних ошибок! И урок, касающийся не только техники, но и личностных отношений, чёткости нравственных стандартов и ответственности за чужие судьбы: подчинённых, товарищей, сослуживцев... Проходя мимо и оставаясь равнодушными, мы обесценим принесённые жертвы. Этого случиться не должно...

Из «Новой газеты - Энгельс», № 6, от 10 августа 2021 год автор Ольга Жогло.