Связал крепко берега (между посёлками Увеком и Приволжским)

Когда не было железнодорожного моста, вагоны переправлялись через Волгу при помощи парома. Паровозы же поджидали их на другой стороне на огромной «монтажной» площадке. Паровозы переплывали Волгу только изредка, когда их там не хватало.

Такая переправа состояла из одного парового парома, который вмещал до 28 вагонов за раз, ледокола и причальных ряжевых устройств, что были установлены на станции Увек на правом берегу и станции Сазанка на левом. Паром и ледокол доставили из Англии, где их заказывали фирме «Армстронг». Позже появился второй паром, прибывший из Сормово. Паромы назывались «Саратовская переправа» и «Переправа вторая».

Начала работать эта переправа через два года после постройки железной дороги Покровск-Уральск в 1896 году. Поезда подходили прямо к саратовскому берегу. Товарные вагоны грузились на паром, пассажирские же оставались на месте, через Волгу переправлялись только пассажиры, которых на левом берегу ждали астраханские вагоны. Для того, чтобы этот маршрут работал круглый год, от Увека до Сазанки курсировал «Саратовский ледокол». В зимнее время он пробивал во льду внушительную дорогу для паромов, да ещё и перевозил пассажиров.

С началом первой мировой войны поток грузов увеличился более чем в три раза, и вагоны зимой стали перевозить ещё и конными упряжками по рельсам, проложенным по льду. В советское время пассажиров стали переправлять летом специальным пароходом «Железнодорожник». По воспоминаниям старожила Увека Е.И. Сушин-кина, в начале 30-х годов первая переправа уже не работала, поэтому появился третий паром «Сталин» Сормовского завода.

Естественно, давно уже назрел вопрос о постройке железнодорожного моста. Выбором моста через Волгу и разработкой проекта моста начали заниматься ещё в 1892 году. С того времени вариантов проекта было предложено множество. Так, в 1915 году управление железных дорог разработало проект строительства подводного моста-тоннеля, но первая мировая война и революция не дали воплотить его в жизнь. И только в 1918 году опять подняли этот вопрос на 4-м общедорожном съезде профсоюза РУЖД (Рязано-Уральской железной дороги), где предлагалась его постройка на Увеке, как на самом доступном месте.

На следующий год Техническое Совещание вновь рассмотрело варианты проектов моста, лучшим из которых был признан проект профессора Стрелецкого: тоннель для железной дороги и трансбордер (электрическая подвесная дорога) в два пути для перебрасывания лкздей и подвод особыми вагонами. Но и этот проект был отклонён, так как мог переправлять только 300 человек в час, вместо 1000 на поезде.

9 декабря 1922 года пленум Саратовского губисполкома вместе с представителями Покровска рассмотрел уже три варианта постройки моста: подводного однопутного тоннеля у Саратова, моста на Увеке и двухярусного моста у Саратова.

После яростных прений, создания особых комиссий и обсуждения инженерные решений новых вариантов проекта 7 августа 1928 года президиум Госплана СССР направил в секретариат Совета Труда и Обороны заключение по вопросу транспортной проблемы Саратова. Это заключение и поставило точку в споре по поводу постройки моста. Сообщение между Саратовым и Покровском решили осуществить при помощи двух мостов: железнодорожного на Увеке и шоссейного у Саратова. Предпочтение отдали железнодорожному мосту. Его проект был выполнен Мостовым Бюро НКПС (Наркомата путей сообщения) бригадой инженера Парамонова.

И, наконец, как писала покровская газета «Трудовая правда» за 1930 год, «3 января этого года состоялось официальное открытие работ по постройке Саратовского волжского моста. Саратовский мост будет одним из величайших в Европе. Длина его будет 1740 метров, он будет на 200 метров длиннее Сызранского моста на Волге. Мост будет построен не у самого Саратова, а в нескольких вёрстах от него — у села Увек. Так или иначе — к 1 января 1932 года мост будет готов». Но ошиблись журналисты тех лет, мост строился целых пять лет, и его строительство не обошлось без катастроф, а точнее они его преследовали с первого до последнего дня.

Строители шли с двух сторон навстречу друг другу. Правым берегом руководил кессонный мастер Ф.Н. Тюленев, левым — Г.Е. Прохоров. Под руководством опытных специалистов — инженеров, прорабов, десятников на возведении моста трудились арматурщики, бетонщики, кессонщики, каменщики, конопатчики, камнебой-цы, кузнецы, молотобойцы, каменотёсы, столяры, плотники, отбойщики.

В Саратов сплошным потоком пошли материалы: камень из Кологривовского и Хвалынского карьеров, песок из Уральского, цемент из Вольска, металлические детали для монтажа с местных предприятий и других городов. Работали дружно, практически на энтузиазме, да так, что руководитель Саратовского Затона Степан Воротилин был представлен к ордену Ленина за то, что его коллектив сделал прочные деревянные перемычки, не использовавшиеся ранее; руководитель кессонщиков Пётр Евдачев тоже получил орден Ленина за то, что его рабочие в смену выдавали со дна Волги 200-240 кубел (бадей) грунта — втрое больше нормы.

По воспоминаниям Е.И. Сушинкина, детали моста (фермы, балки) изготавливались на Урале, в Верхней Салде. Их привозили на У век и собирали их них мостовые пролёты, которые устанавливали на опоры. Для помощи сборки пролётов из Верхней Салды было направлено много монтажников. Пролёты собирались на берегу, на деревянных эстакадах. К ним подводили плавучий док, он при-топлялся и на него надвигали пролёт моста. Док с пролётом на место сборки буксировали пароходами, там его снова поднимали, и пролёт устанавливали на опоры, возведённые кессонным способом.

Большое участие в строительстве моста принимали суда флотилии РУЖД. Особенно активно — «Саратовский ледокол». Он колол лёд и буксировал сначала кессоны, а затем док с пролётами. Самый крупный тогда на Волге док мог разделяться на две части, это позволяло подводить их под концы длинных мостовых пролётов.

Огромная работа кипела и на сооружении насыпи, по которой проложены железнодорожные пути к мосту. Здесь трудилось немало народа. В карьере шумел экскаватор, нагружая вагоны песком, а на насыпи их вручную лопатами разгружали «принудчики» — так тогда называли заключённых. Время было тяжёлое, голодное, и по посёлку ходили слухи, что «принудчики» часто умирали на работе, и их закапывали прямо в насыпи. Этого Евгений Иванович не видел, но однажды ранней весной, будучи мальчишкой, он шёл с приятелем из школы через гору, и в небольшой яме они увидели, как из земли торчат две пары человеческих ног. Там зимой, на образовавшейся в связи с оползнем трещине проводились земляные работы, где тоже использовали труд заключённых. Так что слухи о том, что их хоронили в насыпи, наверное, обоснованы.

На насыпи также работало немало «киргизов», пригнанных из Средней Азии вместе с лошадьми. В то время всех среднеазиатов звали «киргизами», на самом деле это были казахи. Сюда приезжал консультировать строительство моста даже американец. Он жил через дом от Е.И. Сушинкина, у его друга Юрия Капитонова, и оставил им на память пачку красочных журналов на мелованной бумаге. И ещё об одном интересном факте рассказал Евгений Иванович. Для облицовки ледорезов, которые имеются на опорах, были использованы гранитные плиты, снятые с могил одного из саратовских кладбищ. По сведениям же специалистов сооружения, гранит для ледорезов, в основном, поступал из-под Кременчуга и из других мест страны.

В 1932 году в связи с постановлением о строительстве Камышинской плотины хотели изменить проект железнодорожного моста, так как после перекрытия плотиной Волги произошло бы поднятие воды в этом месте. Но в дальнейшем всё же проект остался прежним. Главный инженер той стройки М.А. Киеня (за образцовую организацию и рационализацию работ по сооружению железнодорожных мостов награждён орденом Красной Звезды) позже писал, что за три месяца 1931 года из-за несчастных случаев погибло четверо рабочих и произошли другие беды. Среди них аварии судов, столкнувшихся с опорами будущего моста, массовые заболевания малярией (в июле 1930 года все бараки представляли из себя сплошной лазарет), кессонная болезнь.

Но главная трагедия произошла 13 апреля 1934 года, когда при сборке пролётных строений началась деформация, и мост буквально развалился на части. Строители в тот момент из-за экономии времени обедали на своих рабочих местах и вмиг были сброшены с 14-метровой высоты на некрепкий весенний лёд и, пробив его, ушли под воду, те же, кто вынырнул, не смогли добраться до берега, так как тонкое ледяное покрывало обламывалось и не давало на него взобраться — их тоже поглотила река. Эта трагедия унесла около 150 человеческих жизней, но точное количество так до сих пор и неизвестно.

21 человека из них похоронили в братской могиле на Увеке, в месте, где начали закладывать парк Водников. В качестве памятника на могиле установили обломок сломавшегося моста. Со временем парк забросили, посёлок разросся, и памятник оказался на задворках дома около сарая. Затем старые дома убрали, на их месте проложили шоссейную дорогу, и памятник очутился у дороги. Над ним в те годы шефствовала близлежащая школа. Ребята убирали сорную траву, сажали цветы, но вокруг памятника вид был неприглядный — огороды с корявыми заборами.

После катастрофы, как водилось тогда, нашли «врагов народа». Тем более что саратовская авария по своим масштабам превосходила все остальные, случавшиеся в то время в стране при строительстве мостов. Причину аварии расследовали три комиссии. В результате чего был «раскрыт» троцкистко-бухаринский заговор, куда, в основном, входили студенты и преподаватели Саратовского университета и автодорожного института, так как они участвовали в разработке проекта моста. Среди них оказались заведующий кафедрой мостов профессор Кахцазов, заведующий кафедрой геодезии профессор Багдзевич, заведующий кафедрой строительной механики профессор Елин и профессор А.А. Милашечкин.

В Саратове и городе Энгельсе в то время только и были разговоры об этом трагическом несчастье. Ходили самые невероятные слухи, будто бы профессор Багдзевич повторил все расчёты на стенах камеры кровью и смог доказать, что его вины в разрушении моста нет. Но его всё-таки расстреляли, других осудили на 10 лет, многих без права проживания в Саратове. Некоторые из них по истечении времени вновь стали преподавать в Саратовском автодорожном институте. По неофициальной версии мост рухнул из-за слабой затяжки болтов. По мнению начальника строительства и главного инженера М.А. Киеня, авария произошла главным образом из-за одностороннего поддомкрачивания металлического пролётного строения на временной опоре № 3, вызвавшего скручивание коробки нижнего пояса.

Строительство моста было завершено только 3 апреля 1935 года. Он являлся в то время одним из самых длинных мостов в Европе — 1694 метра, уникальность дополняли необычная конструкция и величина пролётов. Саратовский мост стал первым, опоры которого построены полностью из бетона, до этого применялась бутовая кладка.

2 мая 1935 года состоялось открытие моста. А 22 ноября в тот же год началось постоянное движение через мост. В 1936 году грузоподъёмность поездов увеличилась, и мост стал работать с полной нагрузкой.

Время показало, что проект моста и место его строительства оказались верны. И сейчас он уже — неотъемлемая часть Саратовского края, многие не представляют железнодорожное сообщение через Волгу по-другому. Мост имеет как крупное местное значение, так и для всей страны.

Из книги С. Хоружая "Уголки родного города".